天天快看：2022年都要过去了，德日美系的老牌厂商电动化发展到哪了？

总所周知，在新能源领域和电动化方面，自主品牌可以说是拥有绝对的优势，不仅在国内的销量的占比越来越高，电动化带来的高端化之路，也是越来越成功，甚至都开始向海外市场进军，给世界讲中国故事了。

(资料图)

以此同时，欧洲和北美等汽车工业发达地区的传统国际厂商，其实也是在如火如荼的推动电动化的进程。并在近一两年里，纷纷将自家最新的电动化产品引入国内市场。

所以，我们今天就一起来盘点下曾经在汽油车时代的传统合资豪强，德日美系如今在国内表现出来的电动化程度究竟有多强。

德系：决心坚定但成果不佳

在电动化转型这部分，曾经无论是合资还是豪华阵营都是老大哥的德系，整体的决心还是相当坚定的，这点从电动化平台上就能看出来。像大众和奥迪共享的MEB、奥迪和保时捷共享的J1、PPE；即将在2024年启动，由多个平台整合成的全新可扩展系统平台SSP，以及奔驰的EVA平台等。

唯有宝马是唯一的例外就是宝马，虽然在反复思考和横跳后，才推出了兼容燃油和纯电的平台，但这一看就有着浓郁油改电味道，真正的纯电平台Neue Klasse EV-first平台，也是计划在2025年才会投入使用。

但整体来看，德国的电动化军团基本都已经进入了模块化作战的状态，在战略层面也是从合资到豪华都认定了电动化这条道路。并且按照目前官方公布的规划来看，像大众、奔驰等都将会在2030年全面电动化，甚至奔驰在今年7月时，就已经表示正在全面转型电动化了。

只不过决心虽然是有了，实力上却远不及德系在燃油车技术的领先。曾经在普通合资阵营大放光彩的大众，目前ID系列在国内已经投放了一段时间了，但是无论是销量还是口碑，都没有什么值得夸赞的地方。

通过下图也能看到，在性能部分ID系列目前最高的水准也就是在230kW的水平，以至于连大众曾经很自豪的百公里加速成绩一项，都没有确切的官方数据。取而代之得是遮羞布意义更大的0-50km/h加速成绩；连续航也普遍在400-600km左右的水准，勉强混个中规中矩的评价。

为数不多的优势，主要是集中在驾驶层面。例如动态保持了德系一贯的质感，甚至会让你感觉像是再开燃油车一样；ID系列的表显续航，采用的是动态显示，虚标情况会稍微好不少；此外，整体使用逻辑设定也较为舒服，能减少消费者的学习成本。

只不过ID系列这些细微的优势，相比起大众燃油车当年在性能、油耗、驾控以及做工等全方位的领先来看，如今的大众ID系列非但没有了优势，反而在性能、续航、智能化等标准，跟特斯拉以及一众中国选手都不在一个水平线上。

甚至连豪华品牌也是如此，无论是奥迪、奔驰，甚至是连保时捷，在电动化领域也没能为德系树立标杆榜样，尤其是在售价动辄上百万级的高端车型上：代表了奔驰最高技术水平的EQS(参数|询价)，百公里加速只做到了4.4秒；代表了大众集团最顶尖的保时捷Taycan(参数|询价)，最长续航只有538km。

这样的账面参数，自主品牌中随便找辆售价只要三四十万的车型，例如极氪001(参数|询价)或者蔚来ET7(参数|询价)等都能做到。甚至大多数50万一下的自主品牌车型，都能在性能、科技以及智能化部分取得足够的的优势。

因此总的来说，虽然德系在电动化的决心很坚定，但目前来说却还没取得足够的实力成果。这或许是因为他们对于电动化的认知和理解，还处于用传统燃油车的方式在讲电动化的故事，大多数时候还在用燃油车时代的性能与标准来界定电动车。

这其实也很好理解，毕竟他们作为燃油车时代的既得利益者，足够的强势也足够的挣钱，自然会下意识的复刻当年走过的路，并不像曾经活在“底层”的自主品牌一样。

日系：还停留在“混动”层面

如果说德系在电动化领域，像个不算用功读书，但至少没偷懒的乖学生，那么日系在电动化领域则表现的像个曾经学习很好，但如今只会骄傲的学生了。

在燃油车时代，日系和德系一样都是学习优秀的积极分子，甚至有着混动打底的日系，在电动化领域是有着更加优秀的基础的，再加上有松下和索尼这样在电气和电子领域的巨头，讲道理来说应该在三电领域的发展也更好一些。

但如今事实确是日系在电动化领域不仅后人一步，甚至连混动领域，也被中国品牌抢走了原本的地位和光环。

日系名副其实的老大哥丰田，e-TNGA平台的首款车型，bZ4X历经万难才勉强完成了上市，但认为形成足够的战斗力；紧随其后的本田，虽然官方表示旗下的e:N系列是全新的纯电架构，但从旗下车型来看，无论是造型设计还是研发理念都还没摆脱本田燃油车的影子，以至于本田旗下真正的纯电平台架构，都还需要借助通用旗下的奥特能平台来实现。

至于其他像马自达、斯巴鲁这些体量不大的品牌，则更是尚处于最基础的油改电阶段。

甚至连规划，日系都处处慢人一步，按照目前的官方资料，丰田2017 年才制定了明确的时间表：2020 年起正式推广 EV；2025 年前后所有车型都提供电动化车型；到 2050 年，争取实现二氧化碳的零排放，也就是所谓的“碳中和”，而中国市场需要渠道2060年才实现碳中和。至于本田也是要到2040年才能实现全面电动化布局。

唯一的例外则是在纯电动车型深耕过的日产，不仅对于电动化的决心更加坚决，计划将于2023年在欧洲全面实现电动化，并且将会在2030年完成全球范围内的全面电动化。同时旗下的云图平台才是日系目前真正意义上的纯电平台，并且与丰田本田的bZ系列、e:N系列比起来，日产的艾睿雅Ariya(参数|询价)还是有着明显的优势。

也别是高配车型的320kW、600Nm的电机，不单只是把一众日系纯电车型打败了，甚至也会比德系的同级对手都明显高出一截；连最短533km的续航也是会比对手要高上不少。非要挑不足的话，或许是目前艾睿雅Ariya27.28万起的售价，在整个日系乃至合资电动车极度缺乏影响力的行情下，显得稍微有点高。

不过相比起德系，日系近几年在燃油车市场的表现有点逆势而上，无论是销量还是盈利情况，日系相比德系都有种反超的趋势，表现越来越好了。或许正是因为如此，才导致了日系在纯电动转型上的缓慢。

美系：通用吹响了冲锋号

相比起德系和日系，美系虽然用料更厚道，折扣也更多，但在燃油车市场的日子却过的并不算如意。所以，在电动化的推进程度上，美系也会比德系日系更卖力一些。

首当其冲的就是通用了，比起德系和日系在三电与智能化领域好无聊出可言的纯电平台，通用最新推出的奥特能平台可以让我们感受到通用的决心和力度。

有自创的无线电池、有分辨率为8960×1320的9K 33英寸的环幕式超视网膜屏、电机最大功率375kW，最大扭矩710N·m，同时续航还超过600km，以及Super Cruise驾驶辅助等智能化装备的凯迪拉克LYRIQ锐歌(参数|询价)，可以说是传统车企阵营中，为数不多同价位下能和自主品牌新势力对手叫板的选手了，甚至还呈现出了明显的产品优势。

此外，在规划上，通用汽车计划将于2035年全面实行电动化，并在2040年实现碳中和。虽然算不上是规划时间上最早的，但也是目前敢表示实现碳中和最快的车企之一了。

至于美系另一巨头福特，旗下的电马Mustang Mach-E(参数|询价)的表现也并不算差，最快3.65秒破百，最慢也有6.5秒的性能，甚至能和特斯拉的Model Y(参数|询价)掰一掰手腕。但很可惜电马还是缺少了像通用那样的奥特能纯电平台，并且福特的营销上还是停留在了“用燃油车的方式来讲故事”。

其实这也是通用的问题所在，虽然在电动化转型的时候，在技术和研发上的投入很大，也获得了足够的成果，但营销层面却没有跟上脚本，就像凯迪拉克LYRIQ锐歌，在最初惊艳亮相一把之后，很快就回到了一个静悄悄的状态。

可以说，美系的电动化在研发、产品力方面的高标准让它拥有了改变品牌地位的机会，但目前落后在了“讲故事”的这一步。君不见如今热门的新势力，除了产品制造以外，“讲故事、造话题”的能力，是一个比一个猛啊！

总结

其实从目前来看现在新能源车消费呈现出一种“追新”，更多的是一种观念上的转变，大多数人都会觉得新能源与传统燃油车是割裂开的。

先不说技术上的成熟与否，最起码在这方面，大家都处于新出发的状态，并不像燃油车一样可以用“历史底蕴”来作为传承。但现在德日美系车企对于新能源的看法还是相对比较保守的，就连目前进展最快的通用和大众，也还停留在用老思维做新能源，这在国内市场是一个非常致命的问题。

这也在一定程度上导致了像大众的ID系列这类初代电动产品参数指标拉垮，并且迭代缓慢。不过这也并非一无是处。最起码相比起如今十几个月甚至几个月，就能攒出一辆新车的车企来说，传统车企的老思维，有更规范专业严谨的产品验证流程，至少在可靠性与安全性上是更值得信赖的。

最关键是如今虽然供应链发达，让造车似乎变成了有资本，有PPT就能加入的去中心化产业。但造车是一回事，能不能卖出去又是一回事。现在大量造车新势力的一窝蜂涌入，其实也是在大浪淘沙，当全面电动化的潮水退去后，拥有更多经验，更多技术沉淀的传统车企，完成大象转身后，冲击力才是最强的。

毕竟汽车市场本质上的去中心化，其实也是为了更好的中心化。