威马降薪,如饮砒霜

  • 发表于: 2022-12-05 05:39:47 来源:爱卡汽车网

作者| 曾炜

主编| 赵文华


(资料图片)

恒大裁员、欠薪还未消停,另一家新势力因降薪也闹得沸沸扬扬。

11月下旬,威马汽车CEO沈晖发了一封告全体同学书,称”为应对资金压力,将通过一系列财务措施降低运营成本,包括M4及以上级别管理者主动降薪,发放50%基本工资;其他员工发放70%基本工资,取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等”。很快,降薪消息就刷爆车圈,有关“威马危矣”的评论四处可见。

大概因为顶不住舆论压力,不久,沈晖就出来辟谣了,称“公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好,需要收着点过日子。降薪也好,调控销量也罢,其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标,以期稳健渡过行业寒冬,并在未来能够可持续发展。”但显然,这一自我安慰性的表态并没什么说服力。谁都知道,对任何一家企业来说,降薪犹如砒霜。更何况,威马降薪最高降幅达到50%。

三年巨亏170个亿

都说新能源是个烧钱的行当,没有百把亿,玩不转的。蔚来李斌曾说,一家电动车企业走到量产至少需要200亿元。何小鹏说,到自己造车才发现200亿都不够花。雷军更是为小米造车准备了100亿美刀。

威马曾经也不缺钱,甚至比“蔚小理”还有钱!

威马在2015年成立,属于最早一批新势力之一,曾和“蔚小理”并列“造车新势力F4”。而相比于当年还处于纸上谈兵的PPT造车,威马沈晖有着汽车人背景,资本市场更加看好。其中不乏国有资本、机构资本和港资等。威马从A轮融资开始到D++轮结束,总计融资超过350亿元。比同期上市之前的“蔚小理”还更多。

然而,威马花钱的速度远远超过赚钱的速度。

从财报来看,2019年-2021年,威马三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元,三年合计亏损174.35亿元。可能你没概念,笔者特意找了一些对比参考。比如,二线新势力,零跑汽车2019年-2021年,净亏损分别为9.01亿、11亿和28.46亿,合计约48亿元,不到威马的三分之一。

再看同期的另外两家,蔚来三年净亏损分别为112.96亿、53.04亿、40.2亿。虽然发展初期亏损较大,但随着不断上量,亏损呈逐年缩小的趋势。注意看去年,蔚来的亏损只有威马的一半。再看“抠抠搜搜”的理想,数据就更好看了,2021年亏损仅为3.2亿元。最近,随着L8即将开启交付,李想更是公开喊话“要和连续七年的亏损经营说再见了“。

反观威马,亏损像滚雪球,2021年亏损几乎相当于2019年的两倍。今年按销量来看,威马的亏损同样在几十个亿。

威马严重失速

想必很多人已经发现,威马已经从新势力销量榜单中消失许久。就连新势力车企每月1号定时争先炫耀的成绩单,威马也已经叫停很长一段时间了。对此,沈晖的解释是,“威马销量滞涨并不是卖不了,而是有意收着卖。卖一辆亏一辆,卖的越多亏的越多,股价跌得多,估值也跌得多,销量排行榜就是亏损排行榜。”言下之意,当下的威马不再刻意追逐销量的提升,而是将重点放在了运营质量之上。这一说法,显然有点睁着眼睛说瞎话的意思。

我们来盘点下威马这几年的“战况”:作为最早交付的新势力品牌之一,2019年,威马以1.28万辆的销量,位居新势力第二位,仅次于蔚来。2020年,销量约为2.2万辆,位列造车新势力第四位。2021年,威马年销量来到了4.42万辆,排在“蔚小理”和哪吒之后,位列第五。虽然还在榜上,但差距已经拉大,去年“蔚小理”已经奔着10万交付大关冲刺了,而威马全年的销量还不到三兄弟的一半。

销量少,单车价格低,营收规模就成了几何倍数的差异。蔚来2021年营业收入达到361.4亿元、理想270.10亿元、小鹏209.9亿元,而威马去年营收只有47.43 亿元。其它三家尚且继续亏损,何况营收只有其1/5左右的威马呢?

今年的情况更糟糕:前十个月,威马交付量仅为2.9万辆,其中,十月份威马的销量还不到1200辆,推算下来,截止12月,威马销量最多也就3万多,跟去年比至少有1万辆的缺口。

参考下其它新势力品牌,1-11月,哪吒累计交付约14.43万辆、蔚来约10.67万辆、理想约11.2万辆,小鹏约10.95万辆,就连零跑也都已过10万辆。就连比它起步晚几年的AITO问界和极氪,都以月均1万的速度在往上追。

月度破一、年度奔十,这几乎成了新势力生存的起码标准。放在增幅高达92%的纯电市场里,威马无论跟自己比,还是跟对手比,都已经不是掉队的问题了,甚至已经濒临于淘汰的边缘了。

千疮百孔的威马

威马销量下滑的原因是多方面的。随便百度一下,威马“组织机构混乱”、“销售、服务一团糟”、等负面评论层出不穷。此外,产品质量也堪忧,诸如“ EX5因动力电池导致自燃”、“威马锁电”、“EX5底盘生锈影响安全驾驶”,“威马W6提车两个月出现两次失速”、“威马W6水泵故障”等投诉接连不断。

抛开以上问题,威马推新的能力也很弱。从2018年首款车上市至今,长达4年中,威马只推出EX5、E.5和W6这3款车。其中,除了威马W6,其余两款车毫无存在感可言。至于原计划于年内完成交付的第四款新车——威马M7,目前看来也跳票了。

再看稍微能走点量的威马W6,也没能树立特别明显的产品标签,此前推出了PAVP自动泊车技术等智能驾驶辅助,但这种远水解不了近渴的配置远不及彩电、沙发和冰箱那么有吸引力。

要销量没销量,论品牌,远不如“蔚小理”,要性价比,又被哪吒、零跑碾压。威马的现状,何其尴尬?!

对新势力车企而言,销量规模小、用户基盘弱、战略不清晰相当于自断“钱途”。大家都知道,缓解资金压力的另外一个途径就是IPO,这也是新势力的必经之路。此前,大家普遍预期威马会是继“蔚小理”之后首家成功上市的新势力成员。威马也确实在为IPO努力,今年6月,威马控股就正式向港交所提交了招股书。但根据12月1日的港交所官网显示,威马汽车(下称威马)的招股书已“失效”。第四家IPO的新势力车企变成了零跑,于今年9月在港交所正式上市。

顺便再提一个数字,据招股书显示,截至今年3月,威马汽车在手现金及现金等价物合计仅为36.78亿元。相比其他造车新势力上百亿的现金储备,尤其是现金储备高达554亿元的蔚来,威马真是囊中羞涩。

最后说说

威马从2018到风头无两2022年日薄西山,也就一届世界杯的时间。

这期间,新能源格局已经初定,自己掌握资源的特斯拉和比亚迪就不多说了,属于风向标的存在,此外,吉利、广汽、长安、长城新能源也在积极突破,稳定在TOP10榜单上。当初的F4中,理想势头最为强劲,单车价格及销量双优,蔚来、小鹏增量不及理想,但在产品、补能、智能化方面也有自己清晰的布局;二线品牌中,哪吒盈利能力不足但起码突破了销量瓶颈,零跑也趋于稳定发展,并且还搭上了上市这条大船。如今的威马,已是千疮百孔,靠降薪根本不能补回元气。

真应验了那句话,“有人起高楼,有人一身锈”。随着新能源车市竞争加剧,我相信,类似的剧情还会发生。

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