每日精选：斯巴鲁和水平对置发动机，是天作之合还是无可奈何

时至今日，斯巴鲁依然在用水平对置发动机，并将其作为了自己的拿手好戏。而世界上，除了斯巴鲁之外，在汽车上，也就只有保时捷还在坚守着水平对置发动机的阵地了。

物以稀为贵，独特而少见的水平对置发动机，令许多车迷痴迷。一直坚持如此的“倔驴”斯巴鲁也凭借着执着的这股劲收获了不少忠实粉丝。很多人形容：“一日斯巴鲁，终身斯巴鲁。”

(相关资料图)

那斯巴鲁为何要死磕水平对置发动机，是天作之合还是被逼无奈？今天就让我们好好探究一下这个问题。

结构原理与优缺

想要弄明白斯巴鲁的坚持，我们不妨从水平对置发动机的原理说起。

水平对置发动机又叫H型发动机，虽然是与众不同的，但它的原理十分简单，顾名思义，就是将复数气缸平均分成两组，以曲轴为中心，呈现180度的夹角而分列左右的形状，左右活塞交替水平运行。

其实它依然是活塞运动，只不过换了一种姿势：从站着的变成了躺着的。

同时，水平对置发动机这样的布局方式像极两个拳击手在较量，因此也有人称它为拳击手，就是BOXER发动机。

可以把水平对置发动机想象成V型发动机的变种，也就是掰平了的V型发动机。

这样独到是排列方式就有了很多好处。

第一，重心低且稳定，由于气缸如同平躺一般，所以发动机的重心位置是比较低的，而较低的发动机重心又能有效降低整车的重心，使得车辆减少左右摆动，还能使车头设计得比较扁平，从而增加稳定性。

而采用水平对置发动机的车辆在过弯时车辆的侧倾更小，这就使车辆的整体操控性变得更好。在日常生活中，较小的侧倾幅度可以提升车辆的行驶舒适感，增强乘客的舒适性和驾驶者的驾驶信心。

第二，振动小且平顺，水平对置发动机的活塞们由于是相对运动的，这就可以把产生的振动互相抵消，那发动机产生的噪声和振动都会小上很多。

也是因为结构优势，水平对置发动机是一种自平衡发动机结构。在加速的过程中，发动机的运转更为平顺，缺少了平衡轴和大飞轮等平衡件转而采用轻量化的曲轴和飞轮。这样的好处就是能在更短的时间内提升到更高的转速，动力响应最快。

既然水平对置发动机这么好，为什么现在宠幸它的厂商寥寥无几了呢？

第一，制造成本高，水平对置发动机可不是你让它躺下，然后它从站着的变成躺着的这么简单，发动机各方面都是要重新来过的。

第二，维修保养相对麻烦。水平对置发动机机体较宽，发动机纵置布局，因此，对于拆装火花塞这类很简单的工作，对于水平对置发动机来说就很麻烦。而且由于普及率的关系，水平对置发动机的维修费用相对要高一些，毕竟配件全部进口。

第三，前驱不适用。无论是斯巴鲁还是保时捷，他们的发动机都是采取了纵向布局，就拿斯巴鲁来说，纵置发动机的动力首先会传递到位于发动机后方的变速箱位置，此时如果想要采用前轮驱动的话，则需要额外再增加一根传动轴将动力“回传”到车头前轴的位置。这样做不仅会降低动力的传递效率，导致油耗增加、动力变差。

第四，前悬只能使用麦弗逊，虽然水平对置发动机的上下厚度明显更薄，对垂直空间的占用更少。但实际上，水平对置只是把直列发动机上的纵向气缸，给水平放在了左右两端。因此，纵置水平对置发动机夸张的宽度便会严重压缩到车辆悬挂的可用空间。

只能说，水平对置发动机个个缺点都触及到了家用车的底线。

但在这里有一点需要说一下，那就是车友们津津乐道的偏磨问题，许多人一提到水平对置发动机，对它的印象就是偏磨严重。

水平对置发动机在结构上，确实存在着因为地球引力导致的偏磨，也就是说，水平对置发动机因为气缸躺着的布局，所以会受到重力影响，机油向下堆积，从而导致水平对置发动机的上半部机油更少，下面更多，上半部一定就会受到更为严重的磨损。

这个观点从原理上看是完全没问题的，确实是个大硬伤。但实际上，这个大硬伤解决起来却十分容易，只需要增大机油量就可以解决。

所以，现如今水平对置发动机的偏磨也仅仅存在于低温冷启动的时候。

小厂的彷徨与无助

我们可以试想一下，如果有一天斯巴鲁不再使用水平对置发动机了，那它还是斯巴鲁吗？

这其实能折射出许多小众车企的彷徨与无助。小型车企点科技树的方式往往是孤注一掷的，因为它们没有更多的选择。

虽然对于斯巴鲁来说，确实是有历史的。

斯巴鲁前身公司是一家名为 Nakajima Aircraft 的飞机制造商，因此坚持使用水平对置发动机的原因之一是它有制造活塞相对运行的径向发动机的历史，例如飞机发动机“Sakae”。

斯巴鲁在第一代翼豹的开发概念阶段也曾考虑过搭载直列4缸，甚至还做出了在测试中成绩不错的原型车，但最终还是采用了水平对置发动机。

曾在发动机设计部门担任过主考官的野村拓士先生说：因为我们是一家追求汽车“乐趣”的制造商，除此之外，司机感觉“好玩”和“感觉好”的元素绝对少不了。当然，它是一个优秀的运动工具是一个大前提，由于我们对理想汽车的追求，我们仍然运用了水平对置发动机。

这也就让斯巴鲁长久以来，车身模态和动力总成方案是按照水平对置做的需求开发。发动机部门的权力非常大，车身经常会因为动力总成的要求去调整设计指标，比如NVH。

大家都知道NVH对于车身来说一般都是独特的，甚至是行业共识比例不高的诀窍。很难移植到其他车身上，所以渐渐地对于车型没有保时捷全面的斯巴鲁来说，这种格局使得斯巴鲁无法随心所欲地设计产品，反而牢牢地固化在了水平对置发动机这个非常之狭窄的领域当中。

保时捷可就不一样了，在保时捷蛇吞象（反向收购大众）失败之后，它依旧属于大众。像帕拉梅拉，在动力总成和NVH指标优化经验方面多数都是来自大众的MSB平台，是和宾利共享的，贸然使用水平对置很不划算。

而卡宴、Macan(参数|询价)更不可能使用水平对置发动机了，对于SUV车型，本来离地间隙的高，使得水平对置重心低振动小的优势和SUV车型语言产生了偏离。这也是斯巴鲁SUV销量没能更好地原因，虽然车身、安全、四驱系统已经足够优秀。

这就是背靠大厂的好处，和小厂的辛酸无奈。

角色固化的演员

演员的角色固化，顾名思义是指演员经常以雷同角色示人，久而久之在观众心中形成了固定角色的代表。

角色固化是一把双刃剑，一方面代表着你的演技入木三分，观众对你所饰演角色的认可，但另一方面观众不再接受你的其他角色。

比如张一山的刘星、六小龄童的孙悟空、陈赫的曾小贤、艾金森的憨豆先生、小罗伯特唐尼的钢铁侠、雷德克里夫的哈利比特等等。

陷入这样的困境恰恰是因为他们的能力与发挥足够优秀，对角色理解足够透彻。而咱们今天的主角斯巴鲁，也无奈地陷入了这样的困境。

与其说是对经典的传承，倒不如说是被市场和消费者所绑架。

斯巴鲁靠把水平对置当作招牌来圈粉、消费者们会因为独特的设计和结构选择这个品牌车友们会因为水平对置等配置作为谈资。

而水平对置发动机就好像成为了贴在斯巴鲁脸上的脸谱，你想扯下来，那人们都不会再认识你，你想继续生活，那你所扮演的角色就不能换。

水平对置发动机确实是斯巴鲁的图腾，只不过是被绑架的图腾，若是丢弃，那么这个品牌存在的意义又是什么？

小众化的技术，并不能与高端画上等号，就好比马自达的转子发动机并不是马自达独有，也不是马自达所创造，且曾经很多品牌都有涉足。这和斯巴鲁何其相似，并不是其他品牌不行，而且见到了一种技术成为不了主流，了解了缺点，所以放弃了而已。

而斯巴鲁马自达却只能无奈地走下去。

对于那些车企巨头而言，基本没有什么技术是它们搞不定的，只是它们只会去做相对主流的选择，如果水平对置发动机重回主流，各大车企也是分分钟打造出来，只是目前根本没有这个必要。

但对于斯巴鲁而言，水平对置不仅是技术的传承，更是一个被绑架的图腾、一个无法摘掉的脸谱。势单力孤的斯巴鲁早已回不了头，只能一路走到黑。

在本篇的最后，小编还是要感叹一下。

存在即合理，应该感谢斯巴鲁等的坚持给了我们更多的选择，虽然说物竞天择、优胜劣汰，但是千篇一律、规行矩步也委实无趣得很。