滚动：山路试驾全新福克斯：那个熟悉的“热血少年”从未远去

作为一款由欧洲福特研发并打造的运动型家轿，福克斯(参数|询价)发展至今已经有了20多年的历史。而从2005年初次登陆中国市场之后，福克斯更是成为了国内汽车市场中“运动车型”的代名词。如其英文名字“Focus”一样，成为了整个车市的焦点。犹记得当年那款搭载2.0L自然吸气引擎+Mustang(参数|询价)同款手动变速箱的经典两厢福克斯，一经上市就成为了无数年轻人的“梦中情车”。

时间来到2022年，全新福克斯终于上市，8月11日，汽湃君有幸参加了全新福克斯的试驾活动。按照厂家此前的宣传，全新福克斯非但没有像宝马那样全面向舒适妥协，反而还针对操控进行了一系列的升级，那么接下来咱们就来看看福克斯这款“老骥”还能否“志在千里”？

全新动力组合，性能再升级

【资料图】

对于大多数车型来说，仅需城市或高速试驾就能体会到它的行驶品质和操控感受，但对于全新福克斯来说，只有弯多坡急的山路，才是它的“炼金场”。所以，为了全面考验它的综合实力，我们开着全新福克斯来到了位于都江堰被誉为“成都秋名山”的蒲虹路。

作为一款中期改款车型，全新福克斯的变化主要集中在动力部分，全新福克斯换装了全新的EcoBoost 1.5T涡轮增压发动机+6速手自一体变速箱的动力组合，最大马力177Ps，峰值扭矩243N·m，百公里加速仅为7.6s。从参数上来看，全新福克斯的性能提升是比较明显的。那么实际开起来又是否和参数一样令人惊喜呢？

上车点火，首先第一个惊喜就是排气声浪，作为一台小排量涡轮增压发动机，这台EcoBoost 1.5T所发出的声浪竟然有一种类似于大排量自然吸气引擎那种“煮开水”的感觉，十分厚重，运动氛围营造的十分浓厚。

首先，这台6AT变速箱是此次最大的惊喜之一。

起步阶段，这台6AT变速箱的液力变矩器锁止离合器的速度相当快，这也使其起步阶段相当顺畅，紧接着随着转速的升高，在标准模式下，这台变速箱升挡意图十分积极，伴随着较为强烈的推背感，速度不知不觉就去到了70km/h，而此时继续深踩油门，依然有持续的推背感。

值得一提的是，这台6AT的变速箱在运动模式下，甚至能够一定程度达到短时间“锁挡”的目的。比如手动模式2挡，能够一直加速至80km/h，并一直维持10s左右，带来声浪与动力的双重享受。

这种设计在当下的AT变速箱中，是相当少见的，除了马自达的6AT与宝马的8AT可以真正意义上进行锁挡之外，其余的AT变速箱基本上都不再具备挡位锁止的功能。

但同时为了日常驾驶考量，这台变速箱的调校也并非全盘性能化，在标准模式以及经济模式之下，能够明显感觉到这台变速箱为了平顺性和燃油经济性，刻意的降低了降档速度，所以如果您的驾驶风格比较激进，那么我建议您直接用运动模式。

说完变速箱，咱们再来说说这台1.5T发动机，尽管这台发动机的最大扭矩输出转速区间为1750-4500rpm，但是它并没有大多数小排量涡轮增压车型上那种惯有的涡轮迟滞感受，这一切都得归功于这台发动机上特有的“Over Boost”超增压功能。

如何理解“Over Boost”超增压？简单点来说，全新福克斯在起步阶段和急加速阶段，这台发动机的涡轮增压系统以及喷油量、节气门角度会进入一个更加高效的工作状态，进气量在短暂时间（15s）内进一步增大，最终使得发动机扭矩再次增强，带来短时间内更加畅快的加速体验，使推背感源源不断。

相比老款车型，全新福克斯上这套全新的动力组合，性能表现明显更加出色，这也就使其具备了同级别车型中少有的性能表现，当然仅靠强悍的性能表现，还远无法使全新福克斯成为运动标杆，毕竟强悍的动力更需要一个运动的悬架和扎实的底盘标定。

全方位升级，全新福克斯依旧是台纯粹的“驾驶机器”

说完了性能，那紧接着咱们就正式进入“跑山”环节。上车之后将驾驶模式调到运动模式，手动换挡，正式上山。

得益于动力性能的充沛，在上山的过程中，全新福克斯并不需要变速箱频繁的换挡来保持动力输出，在手动模式下，你基本上可以靠着2、3、4这三个挡位来跑完全程的山路。

首先在驾驶感受中，全新福克斯给我留下印象最深的就是转向系统。

尽管较轻的转向手感会使得人车沟通不再像以往那样直接，但好在精准的指向性依旧能给到驾驶者指哪打哪的信心。

同时值得一提的是，由于咱们试驾的ST-line两厢版本车型配备了前后235/40R18的米其林PS4高性能轮胎，所以在劈弯的过程中，这套轮胎的表现相当出色，无论是抓地力还是静谧性都是这个级别运动轮胎中“天花板”的表现。

在底盘悬架方面，全新福克斯采用了前麦弗逊+后SLA长短臂刀锋独立悬架系统。这套悬架系统最大的优势就是能够有效降低悬架系统横向作用力，从而提高车尾的动态稳定性。

除此之外，长安福特还针对ST-line版车型和S-EDITION版车型换装了短簧和专属的前后稳定杆，而短簧的加入，也就使得这两款车型的悬架再次降低10mm，从而也带来了更加极致的操控性能。

除了硬件方面的提升之外，全新福克斯此次针对软件（智能电控系统）也有一定的提升。比如TVC弯道扭矩智能分配系统，在过弯时，车辆电脑会为两个前轮提供最为合适的扭矩分配，使其保持最稳定的姿态过弯。

这一系列底盘悬架系统的提升组合在一起，也就为咱们还原了一台“驾驶机器”最初的印象。

全新福克斯的极限究竟有多高？

说实话，凭我的驾驶技术，我暂无法试出它的极限，即使以70km/h响胎的速度劈一个上坡的急弯，全新福克斯依然也并未出现转向不足（推头）的情况，毕竟我相信现阶段并没有几款车型能够在正常情况下将PS4开到响胎的情况下，还能轻松过弯，而这正是全新福克斯的魅力所在。

与一般的民用前驱车不同，全新福克斯的尾部不但跟随性出色，并且还十分灵动，当然这也得益于两厢版车型相对比较短小的车身。而这样的驾驶感受，让我想起了一款车型，那就是同样源自欧洲福特的“嘉年华ST”，毫不夸张的说，除了没有手动挡之外，全新福克斯的驾驶感受基本上与嘉年华ST无异。

当然，对于全新福克斯这样的运动型车型来说，跑得快更需要刹得住，按照官方的说法，为了提高制动效果，全新福克斯使用了前308mm通风刹车盘+后302mm刹车盘的组合，比老款车型上的刹车盘更轻的同时，还拥有更加出色的散热效果，这也使得其百公里制动距离仅为34米出头，已经完全达到了性能车的刹车标准。

从实际感受上来看，全新福克斯的刹车系统的确拥有十分出色的抗热衰减能力，在四十几度的高温天气下，经过了长达几十脚的重刹之后，全新福克斯的热衰减并不明显，刹车脚感也并未变软。

但是在刹车踏板的调校方面，全新福克斯确实有些过于灵敏了，右脚只要一挨上刹车踏板，马上就会有一个明显的制动效果，我们不否认这种调校方式确实很适合激烈驾驶，但是在城市路段的驾驶过程中，这样的刹车脚感对于驾驶者来说确实不是那么友好，对于初次驾驶全新福克斯的消费者来说，也需要一定适应时间。

结语：

一天的试驾活动结束，确实有些意犹未尽的感觉，对于我来说，已经很久没有开过能够让自己如此开心的一款新车了。尽管近几年很多新车都自我标榜“运动”、“操控”，但这一切都仅仅局限于视觉，一旦上手开起来，又是另外一回事了。

在当下的国内汽车市场中，仍然坚持运动的车型已经越来越少，在这个连曾经的驾驶者之车——宝马3系(参数|询价)都开始向舒适化妥协的汽车消费新时代，始终如一的大概也只有福克斯了。

于全新福克斯的未来而言，我想起了香港四大才子黄霑晚年在博士论文《论华语流行音乐的兴衰》中的那句话：不信人间尽耳聋！是的，这样一款优秀的车型，我相信市场与消费者不会看不见。