【环球时快讯】单踏板的「是与非」

本应平静的上周周末，被一纸召回公告打破了……

根据国家市场监督管理总局发布的消息，特斯拉将召回2023年4月24日前在中国交付的部分Model S(参数|询价)、Model X(参数|询价)、Model 3(参数|询价)和Model Y(参数|询价)车型，总数量超过110万辆，召回范围之大、数量之多，具有相当强的传播“冲击力”。

这次召回的原因，则是这些车辆，没有允许驾驶员选择能量分回收制动策略。同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。

(资料图片仅供参考)

用中文说就是，特斯拉所热衷的“单踏板”模式，终于不再是唯一的选项了。

而就在今天凌晨，特斯拉举行的2023年度股东大会上，马斯克回顾了特斯拉过去一年的成就，并阐述了未来一年，甚至未来十年的战略目标。

在股东大会结束后，特斯拉股价盘后上涨1.2%到168.52美元，今年以来上涨超过35%。看来，外界投资者对于特斯拉有着坚定的长期投资信念。

但今天，我们还是回过头来，看看长期处于风口浪尖上的“单踏板”模式吧。

并非原创的单踏板模式

将时间拨回2021年，一篇来自工信部的回信，引起了人们对单踏板模式的思考。网友对特斯拉动能回收系统的安全性提出质疑，工信部给予回应称：制动能量回收与单踏板驾驶模式都是新能源汽车的新技术之一。这些技术并不是特斯拉特有技术，用户在购买和使用相关新能源产品时，应熟悉新能源车辆技术特性，确保行车安全。

重新回看，毫无疑问这并不是工信部在给特斯拉撑腰，而是对制动能量回收和单踏板等新技术的肯定。

事实上，单踏板模式并不是一项新鲜的功能，在一些车企也有I-Pedal的说法。从早期新能源汽车代表的日产聆风，到新势力的蔚来、小鹏，再到最近跟进新能源市场的传统车企的大众、通用等，都有所应用。

翻看过去的新闻，还能找到以单踏板模式为技术亮点的车辆上市新闻。

首先需要说明的是，单踏板并非只有一个踏板！实际上，搭载了单踏板模式的车型仍然配置了刹车、油门两个踏板。

不过，一般情况下只需要使用一个踏板就能控制汽车的前进和刹车。踩下油门踏板是加速、松开油门踏板就会刹车，旁边的刹车踏板则会在紧急制动的情况下被使用到。

单踏板模式的出现，初衷其实为了进行能量回收，缓解电动车一直被诟病的续航问题。

其大致原理为在车辆松开加速踏板时，再生制动系统就会开始工作，回收车辆动能的同时降低车速，这个时候的能量回收主要由驱动电机拖滞完成，电机正转可以驱动车辆前进，反转可以成为发电机储能。

通过这种方式，能够让车辆在行驶过程中进行充分的能量回收提升续航里程，也减少了制动的触发次数和力度，减轻了液压制动负担和驾驶员的操作负担，在一定程度上也延长了摩擦片的使用寿命。

不过，相较于其他品牌的新能源车型，在很长一段时间里的特斯拉车型上取消了选择动能回收力度的按钮，默认的便是较强的动能回收模式。

一场来自特斯拉的PUA

技术是无罪的，但将选择的权利也从你手中拿走时，却多少让人感觉到有些“坏”。

从主观感受上来看，其一，这种调校很不舒服，很难把车开平稳，必须精确地控制右脚的力度才行，不然就有“风琴脚”的效果，自己开的都想吐。所以还是要一只“黄金右脚”才能把车开平稳。

其二会增加犯错的概率。即使把能量回收调至最弱，在日常行驶中也很少用到刹车，也就是右脚始终会放在油门上，一旦发生紧急状况，心中慌乱就很可能踩错，并且很可能事后自己都没有意识到猜错了踏板。

除了主观感受外，或许还有与你固有认知不同的客观因素——更多的动能回收模式，并不等于将能量最高效地利用。

先来想一想，动能回收的原理是什么？无非就是，电机把车辆现有的动能转换成电能，然后储存在电池中，当需要加速的时候再将电能转化成机械能。

但问题是在转换过程中，一定存在能量损失，回收动能、转换成电能、释放电能、转化为机械能，这一系列过程中总的能量损耗大约是35%到40%。

当然很多人会说，即便有损失，但总归是回收了大部分的能量，倘若没有动能回收功能，那所有的动能岂不是都白白浪费掉了？

但问题是，在强动能回收模式下，驾驶方式不是加速就是减速，基本没有滑行的过程。

试想一下，如何让定量的电行驶最远的距离？前半段很简单，加速到电机最经济的速度，然后以次匀速行驶就行。

但问题是当电池的电耗尽后，该使用怎样的策略呢？一种是不做任何动能回收，让车尽可能地滑行；另一种就是最大限度地使用动能回收，然后利用回收的电能继续驱动车辆前进，如此往复循环到无法回收动能为止。

这道题应该很简单，只需要初中的物理知识就够了。因为能量是守恒的，在回收、释放过程中会有能量损失，所以第一种策略会让车行驶更远的距离。

所以最高效的能量使用策略是让车滑行的更远，而非回收更多的能量。现实中，虽然我们很难让车刚好滑行到停止位，但尽可能的滑行是更节省能源的。其实在燃油车上也有类似的策略存在。

至于“单踏板”最大的好处，估计就是在于便宜吧，毕竟不用设计太复杂的运行逻辑，将所有的都交给系统去完成就好了。

这倒也符合特斯拉的一贯作风，追求更极限的成本。无论是4680电池组，还是极简风格的内饰以及一体化铸造车身。

好在，就在不久之前，特斯拉发布了OTA 2023.2.13.1的说明，此次升级主要针对能量回收制动改进，取消了强制单踏板模式，用户可根据自己的驾驶习惯对车辆的能量回收力度进行调节。

用户可选择在行驶过程中松开加速踏板时的能量回收制动强度，包括 " 标准 " 和 " 低 " 两种模式。

标准：提供最大限度的能量回收制动，当行驶过程中松开加速踏板时，能量回收制动降低车辆的速度并将剩余能量反馈回电池。

低：有限的能量回收制动，当行驶过程中松开加速踏板时，车辆需要更长时问降速且滑行距离相较 " 标准 " 设定下更长。

相较于网络上非黑即白的二极管言论，我们对于单踏板模式，则是抱有一种温和接受的态度。通过控制成本，以一己之力搅动了中国新能源汽车市场的一池春水，一定程度上推动了新能源汽车在中国的发展。

不过，物极必反的是，单踏板模式的“创新”， 把风险甩给消费者的同时，将节省下来成本中的一小部分从车价中除去，于是就又能圈粉无数。

综上，特斯拉以及马斯克，从不是一个按常理出牌的人，单踏板算是暂告一个段落了。

但不论你是“特吹”还是“特黑”，都会和我一样，期待着特斯拉扔出又一个足以改变我们固有认知的一个创新、一项技术，或只是一个简单的想法。