造车是件有巨大吸引力的事——从败走美国的贾跃亭，到成功造出车的李斌李想何小鹏，再到如今仍在准备中的雷军，他们给出造车的种种理由中，一定有“造一台自己理想中的车”，或者是“做一些有意义的事情”。但实现造车“理想”的美好，终究要先战胜“现实”这座大山。2017年，已经完成了小鹏“1.0版”汽车的何小鹏，在员工们的反馈下，毅然决然终止了第一款车的上市，而是选择了多用一年的时间进行产品打磨。2018年刚拿下B轮30亿融资的李想，在现实的政策面前不得不忍痛放弃了研发多年的SEV车型，剩余资金不多的他，准备凭着“理想ONE(参数|询价)”车型背水一战。2019年最惨的李斌，在巨大的资金困境下，甚至不得不卖出了自己白手起家创业的易车的股份，只为延长蔚来的寿命，来寻求更多的融资机会。2020年，在市场激烈的竞争下不断失血，企图上市的威马，由于科技含金量不足、财务数据不理想等等原因，一直未能成功上市，逐渐被“现实”这座大山压垮。现在，面对“现实”这座大山的挑战，终于再次轮到了何小鹏。
(资料图片仅供参考)
要知道，在经历了旗舰车型G9发布会的滑铁卢之后，被证明问题出在内部的小鹏汽车，至今仍然处在舆论的风口浪尖。——所有人都知道当下的小鹏光账上现金流来看，再运营个2-3年没有任何问题，但所有人也都看到了，如果不进行调整，在如此激烈的竞争之下，小鹏能否迅速抓住活下去的希望并不可知。因为小鹏汽车这次要面对的现实，并不来源于客观条件上的挑战，比如资金，比如技术，而是来源于它自己。——一直以来，小鹏都算是造车界的一个“理想主义者”。这家车企做的很多事情，都是基于对未来的理想而出发的，比如全场景语音，比如全场景自动驾驶……尽管很多技术在当下并不能为小鹏带来很大竞争上的优势，但它仍然不遗余力地在进行研发。正是因为这样，小鹏的每一款产品上，我们都能找出超越同级的亮点。但也因为这样，大多数人在了解到小鹏的真正魅力之前，就已经被它平凡的表面给“劝退”了——重金研发了好东西，但市场认知不到的情况下，小鹏这个造车理想主义者在面临市场“现实”的竞争下，也就越来越危险。在上海车展前夕的4月16日，小鹏召开了一场名为“扶摇”的发布会，这场发布会中小鹏公布了自己的架构——扶摇架构，在外人看来只是一场普通的技术发布会而已，但实际上对于何小鹏和他的小鹏汽车而言，却是具有历史性意义的一天。因为扶摇架构表面上看是多个技术的结合体，但实际上它的背后，是小鹏终于把造车中的美好理想和残酷现实结合了起来。
在新势力“三强”的蔚小理三家中，理想目前取得的成绩最好，无论是产品的交付数量上，还是自身企业经营的质量上都是最强的，但有着“理想”名号的理想汽车，其实并不是“理想”的代言人。毕竟从ONE到L9到最新的L7，理想的一切都是围绕家庭，围绕现实生活中的点点滴滴，油盐酱醋茶做起来的，它可以给用户一个当下的理想家庭用车，但理想这个词在大多数时间里，几乎和“未来”在进行绑定。反观最近舆论上混得最惨的小鹏汽车，其实一直是一个造车界的“理想主义者”。最早在G3时代，小鹏就采用了类似特斯拉的前挡风玻璃，还有升降式摄像头，以及真正可以用起来的自动泊车功能等等。小鹏G3这款车上的几个最大亮点功能，都与当时汽车市场上的主流需求格格不入——并不是市场上不需要这些亮点功能，而是小鹏在G3车型上打造的亮点，是为未来的市场准备的。所以，“现实”的市场很快就告诉了何小鹏，他的车很酷很潮，但无法阻挡炎炎烈日的挡风玻璃，和只有拍摄功能的车顶摄像头并不足够吸引人。也是这款车告诉了何小鹏，造车这件事上理想和现实得有所取舍。
推出G3之后，那时候手里还有不少钱的小鹏，选择了用轿跑跟特斯拉进行错位竞争，而这款产品就是后来爆火的小鹏P7(参数|询价)。可以说，P7是小鹏在造车过程中把美好理想和残酷现实结合的最好的车型。基于对轿跑车型的理想追求和跟特斯拉竞争一高下的想法，小鹏选择了轿跑，当然这个选择也有现实的考虑——当年特斯拉还未涉及30万以内市场时，这个细分区间内纯电轿车确实是一个空白。基于消费者对外观看重的“现实”，小鹏在当年不计成本让电池高度降低了10mm，别看10mm对于大多数车的尺寸而言微不足道，但在当年电池技术没那么先进的时候，10mm的差距，就意味着整个车的姿势、曲线产生了质变——在大多数“纯电轿车”因为电池高度而显得不伦不类时，以真正轿跑姿势亮相在公众面前的小鹏P7，成为了中国自主品牌里难得一见的纯电轿跑车型。除了造型，在技术上小鹏赋予P7的智能驾驶、全场景语音功能也成功跟当时的友商拉开了很大的差距，这是小鹏在技术理想上第一次成功开花结果。
或许是P7在智能化驾驶上的成功，让小鹏坚定了走技术路线的想法，再加上小鹏当时手中的资金紧张，导致了在后续的车型P5上，让技术更理想化的同时，在很多非技术的部分，做出了向现实的妥协。在P5上，小鹏放弃了对造型的理想，但对技术上的理想却加了码——作为市面上唯一一款20万以内用上激光雷达的车型，P5的尺寸定位、产品定位和价格都和家庭轿车这个角色息息相关，而这也导致了理想和现实产生了严重冲突。而P5销量的现实也告诉了何小鹏，如果想当一个理想主义者，只有技术是不够的，艺术少了也不行。在P5销量不及预期的同时，小鹏为P7车型上市了更多的细分配置，这些细分配置在当时成功扩大了P7的市场份额，把小鹏的年销量带到了超过10万的级别。也正因为如此，在小鹏的旗舰车型G9上，我们看到的是一款全方位没有短板的水桶车型，以及为了扩大市场份额而分化出的大量不同款式配置。堆砌过多的技术导致的成本飞升，再加上推出更多配置车型的本意是扩大消费者的选择面，但却增加了消费者的选择难度——尽管何小鹏很快从善如流调整了G9的款式和价格，但依然无法避免这次造车理想与现实的碰撞带来的结果。
G9车型上市滑铁卢之后，小鹏迎来了内部的大调整，而这次调整也带出了扶摇架构。如果你理解架构的意义，你就会明白，扶摇架构对于小鹏来说到底意味着什么。过去从G3到P7再到P5和G9，小鹏一直在努力为每台车打造属于它专有的创新技术：从G3的语音助手+自动泊车，到P7的领航辅助和记忆泊车，再到P5的激光雷达和23小时空间，最后到G9的800V平台和XNGP智能辅助驾驶无一不是如此。但这些造车理想和市场的现实需求发生碰撞时，总会时不时让小鹏这个造车理想主义者碰的头破血流。而扶摇架构，则是小鹏连续几次被现实碰个头破血流之后给出的最终答案。
因为平台化可以解决大众、吉利、蔚来、理想的问题，但无法解决小鹏的问题——平台化是通过共用大量的零件和设计来降低成本，但对于小鹏而言，它自己原本就有两个平台，但并没有解决理想和现实的冲突问题。因为平台是死的，但新的技术一直在发展，这就意味着对于小鹏而言，如果要保证每款车都和上一个产品相比起来有所进步，那就意味着每一个零部件的改动，都要花费小鹏工程师大量的时间去进行重新开发和适配调整，带来的必然是产品开发节奏变长、成本变高。就像对于P7来说，要加上激光雷达并不只是增加两个零部件那么简单的事。所以如果小鹏要每年都在智能化技术领域上有所进步，那么平台化救不了小鹏。所以小鹏选择了架构化——它梳理出了对自己未来发展最重要的几个技术后，将其做了更为长远的研发和规划——从原本的一款车上都有独特新技术，变成了每款车上的技术有差别，但它们底层的研发方式和产品开发思路都是一致的，通过这种“底层开发方式一致”的思路，实现了节省开发时间和成本的效果。而这些技术上的开发方式和思路，就是扶摇架构的根基。
事实上，小鹏从自己G3、P7、P5、G9的开发经历中，一直在做不少技术的探索：在G3上，小鹏最开始尝试XmartOS车载系统，开始了车载系统的初步探索。而扶摇，拿出了一直都在更新、优化后的XmartOS，今后这个系统将会从架构的角度去整体开发，让每台车的体验做到尽可能一致，而不是像有的品牌一样，已经出现了多个不同版本车机需要分别开发的情况。
在P7上，小鹏开始了X-EEA电子电气架构的探索。而进一步进化后的X-EEA电子电气架构，让其作为扶摇架构的一部分，保证了整⻋综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%。从P5开始小鹏用上了激光雷达，而也正是这时候开始，智能辅助驾驶系统的版图终于完整了，从G3开始只能泊车，到P7可以在高速上领航辅助，自动跨层记忆泊车，再到P5和G9可以在市区智能驾驶，后续的车上的软件会迭代更新。而在扶摇架构之上，更进一步的XNGP 智能辅助驾驶系统能力更强，大概率会兼容所有车型的硬件组合，从而降低软件开发适配不同车型的成本。
G9车型上的大多数进步来自硬件层面，比如800V高压平台和对应的XPower电驱，比如X-HP智能热管理系统，这些硬件上的提升对后续的每个产品而言都是必要的，因为充电速度变快，最快可以做到5分钟200km续航的充电速度后，就意味着小鹏的补能效率和燃油车的差距已经越来越小了。而它们融入到扶摇架构后，小鹏后续的每一台车，都会用更快的补能速度和足够高的续航水平，从而让小鹏可以更多地抢传统燃油车的市场份额。扶摇架构除了有来自老车型上传承并发展的技术之外，它也带来了一些新的技术，比如前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化，这些技术的共同点就是在强化了安全的同时，也降低了车身的重量和制造成本。
可以说，何小鹏面对现实的困境时，将自己造车的理想提取了出来，放入了扶摇架构上，而小鹏汽车接下来会借助扶摇架构，在保持造车理想的情况下，尽可能降低造车成本的同时，快速推出更多的车型投放市场。
取自李白的“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里”里的“扶摇”，是否会成为让小鹏乘风而起直上九万里的法宝呢？我不知道。但何小鹏自己也说了，未来的市场上，300万才是存活下来的门槛。而扶摇架构，我想，会是小鹏汽车迈入300万的一张门票。
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