每日消息!中国重汽VGV离C位的距离，谭旭光不只需要一个英菲尼迪来找补

世上本没有路，走的人多了，也就有了路。而有路的地方，自然就有江湖。

“江湖”这个词，最早出现在《词源》的《庄子大宗师篇》，本意是“江河湖海”。到了金庸、古龙、梁羽生等新派武侠大师手中，“江湖”则成了快意泯恩仇的社会学概念。

江湖既有豪客侠士，也有远古传说，鱼龙混杂，包罗万象。而中国车市，何尝不是另一种江湖。

(资料图)

1958年，新中国第一辆自制轿车诞生，从那时起，星星之火开始以燎原之势蔓延。如今，剧情已完整走过一个甲子，曾经的铁板一块，也终于群雄并起。滔滔两岸的沧海一笑中，浮沉浪花铸就了无数英杰，也埋葬了数不清的烈骨。

中国重汽属于历史的见证者，是师傅，亦是先驱，它自成一派，但也拥抱趋势，否则，中国重汽VGV不会出现在此时此刻。

之所以说趋势，是因为过去这几年，上到国资下到民企，都在积极转型，东风、一汽、长安、北汽、广汽、比亚迪、长城、吉利......当市场被撕开一条裂缝，所有人都在奋力突围。功成名就者，被谓以“造车新势力”的美誉；而苦苦挣扎于边缘的，则寂寂无名。

当然，这是我自己的猜测。关于重汽VGV为什么能落地，民间野史有无数说法，最经典的版本是“始作俑者为2016年的一纸《皮卡进城试行解禁公文》”。

真相如何都好，能肯定的是中国重汽VGV本质上很想做一只风口上的猪。

之前我在讲斯威汽车的时候，提到过一个概念——摩帮造车。中国重汽VGV的履历是类似的，只是场景放在了山东。

在造车这件事情上，山东天然有先发优势，新中国的第一辆重型卡车黄河JN150，就是在济南诞生的。巧的是，当初负责打造黄河JN150的济南汽车制造总厂，其实就是中国重汽的前身。而在整个造车历史上，山东创造过很多第一，也诞生过不少知名品牌，比如前段时间刚冲上热搜的雷丁汽车，还有前几年红极一时的“保时泰”。

顺便说一句，我在翻阅统计数据的时候，意外发现原来山东是“老头乐”的主战场，全国45.2万家和新能源汽车挂钩的企业，山东独占5.1万家，排第一名。

怪不得，常常看到朋友圈调侃“老年代步看山东”。关联到雷丁汽车，大概可以推算它出位的原因了。

但，话说回来，整个“山东帮”里能站上C位的屈指可数，中国重汽算一个，可也仅限商用车领域，而中国重汽VGV在乘用车市场的表现确实不得不用“差生”来形容。整个2022年，中国重汽VGV的销量才刚刚突破7000台，这个数字基本和广汽菲克、英菲尼迪、斯威汽车持平。这三个品牌如今是什么境遇，大家心知肚明。

所以，为什么中国重汽VGV出位那么难？

首先，中国重汽VGV的品牌近一年几乎看不到任何的营销动作，没有营销，哪来的声音，酒香也怕巷子深啊！降本增效、开源节流和创新营销，建设品牌并不自相矛盾。我觉得倒是在生存确定的情况下，聚焦核心产品打造，尽可能保持产品的关注度，这才是企业生产力的根本。

另外，之前我们也分析过，原因无外乎“买办主义”、“品牌方向有偏差”等。中国重汽VGV一开始就选择造SUV，动机跟斯威汽车是相同的。如果你仔细翻看中国重汽VGV的过往历程，也许还会得到一个“阴谋论”般的猜测——谭旭光本身就很清楚，没有乘用车技术储备的中国重汽VGV，只有这一条路可走了。

OK，无所谓，造SUV不是硬伤，效仿哈弗也不算是个馊主意，唯一最大的败笔，是中国重汽VGV没有搞清楚“需求”两个字的含义，至少在那个时期是如此。

消费者到底需要一台什么样的SUV？

答案肯定不会只有一个，但对于市场的“后来者”，有些地方是共通的，比如“产品要有关键的差异化卖点”、“品牌号召力要足够强”、“价格终端体系足够坚挺”......当SUV市场经历一次又一次洗牌后，“进化”、“升级”成了主旋律，这时候你回看隔壁法系车的没落，很大程度上就是因为品牌影响力的衰败，而国产品牌的崛起，则可以归功于产品的差异化卖点足够耀眼。

重汽VGV有什么呢？

从U70到U75，你都很难说出个所以然。产品不太能打，品牌本身也没什么群众基础，在此前提下，中国重汽VGV的价格终端体系势必会受到销量影响而导致不够稳固。

哪怕你抛开所有技术因素，去对比同级的豪越(参数|询价)、捷途X70(参数|询价) PLUS、瑞虎8 PLUS(参数|询价)等等，也会发现U70、U75那几款产品根本不具备成为备选项的资格。

有“天时”，但缺了“地利”跟“人和”，结果自然不能太抱有期待。

“生于盛世，成于乱世，止于大势”，这句话原本应该是用来形容合资SUV的，但现在放到中国重汽VGV身上好像也可以。但或许就是太过于想当然，于是乎产品向上突围的道路很快就被堵死了。

假如时光倒流，中国重汽VGV能有回天之力吗？

也难。合资SUV都已经开始步入寒冬，何况是一个乳臭未干的黄毛小子。按照之前业内大V的分析，合资SUV下一步的解法有两个，一是打造工具车，二是推高品牌档次。姑且不论可行性和真假，对中国重汽VGV来说，任何一条都显得难以落地，当技术的缺失成为品牌内核属性，任何冲破束缚的构想都很容易变成“杨白劳”。

急匆匆打开乘用车市场的大门，却又心向“外援”，在故事的开头，中国重汽VGV的结局就有了被“写死”的可能。受伤的不止中国重汽VGV一个，但最难过的必须是谭旭光。放到十年前，中国重汽VGV这套割韭菜的模式可以走得通，但眼下绝无可能，启辰就用亲身经历给了证明。

生不逢时是常态，谭旭光纵然有野心，还是缺少了运气。

另一边的皮卡呢？

我还是和之前秉承同样的观点——中国重汽VGV用错了力。把希望寄托于承载式皮卡这种“小众中的小众”，那只能是丫鬟的身子、公主的心。

其实江淮和中国重汽VGV很像，都是经典的抛物线发展轨迹，在被市场毒打一遍后，产品、销量、利润统统被打回原形。

另一个相同的地方，是两者都需要在技术方面补位。

中国重汽的成就有目共睹：第一家搭载热效率突破52.28%柴油机的商用车企业、第一家搭载热效率突破54.16%天然气发动机的商用车企业、国内第一台氢内燃机新能源重卡、行业唯一轻卡双挡电驱集成桥......但这些商用基因无法反哺到中国重汽VGV身上，就好像造燃油车和造新能源车，本质上也是两件不同的事情。不过江淮更幸运，毕竟底蕴厚实多了。

站在十字路口，谭旭光面临新一轮的抉择，是坚持做皮卡还是回头造SUV，这是个左右为难的问题。在丧失了对市场的敏锐嗅觉后，中国重汽VGV用“非承载式皮卡”这样的产品想要将回一军，可怎么看，这个小众市场都无法从根源上为品牌带来质变。除非，它能变成第二个长城炮(参数|询价)。

雪上加霜的是，中国重汽目前的财报存在某些隐疾，所以不排除存在一种可能——谭旭光为了给股东交代，大刀阔斧把多余的支出砍掉。

此情此景，中国重汽VGV能不瑟瑟发抖吗？

如若放低身位，最好的结果会不会是：中国重汽VGV沦为XX品牌的代工厂呢？

写于后面：

在汽车这个零和博弈市场里，有人笑就一定有人哭，威马成了2023年最先哭起来的那个人。在被曝出“工厂停工”、“零部件断供”、“供应商起诉”后，这个曾经的明星企业终于也迎来了“员工降薪”。

以史为鉴，可以知兴替。威马不是2023年“倒下”的最后一人，摆在所有车企面前的，是新一轮行业洗牌。对中国重汽VGV来说，怎么活下去似乎已经不重要了，能活下去才是最重要的，哪怕像只牲口一样。