起亚：高管下场掐架，品牌处境尴尬

兔子急了会咬人，起亚急了会干什么？

2月15日，起亚中国首席运营官杨洪海在社交媒体发布博文，指名道姓下场掐架——“王传福，请教育好你的团队，水军也需要素质”。

不仅如此，杨洪海还直截了当地质问比亚迪“品牌名字好听吗？不就是一句骂人的话吗？哪天你的产品能不在大街上自燃？何时你能标真实里程数？何时你可以不弄虚作假？”

【资料图】

连珠炮般抛出一连串愤怒的疑问，措辞之草率、姿态之失控，很难让人想象，这是出自一位品牌COO之口。

事出有因，2月14日，杨洪海在社交媒体为起亚新K3的上市造势，称“15万以内坚决买油车，性价比最高。大家都懂得，因为电车成本放在那里……”此言一出，评论区便有网友以比亚迪为例对其进行反驳。

面对网友轻飘飘的带有调侃意味的评论，杨洪海却大为光火，怒言“为什么要用‘水军’这么low的营销手段”。

市场经济之下消费者对替代产品进行对比，情理之中，正常的不能更正常，何来水军之说？杨洪海此番情急之下的言论，虽然一定程度上让起亚新K3更为“声名远扬”，但两相结合比对之后，起亚的处境反而更尴尬了。

不怕不识货，就怕货比货

事情的主角，是前后脚上市的比亚迪2023款秦PLUS(参数|询价) DM-i冠军版与起亚新K3。虽然严格意义上，比亚迪官方甚至都未对杨洪海的手撕大戏给予正面回应，这场掐架更像是起亚的独角戏。

DM-i技术已无需多言，比亚迪亦无需赘述，值得关注的，是此次上市的2023款秦PLUS DM-I冠军版的起售价为9.98万元，这意味着，比亚迪首次将A级插电式混动轿车的起售价拽到了10万元以下。

新能源汽车是省油，但受限于成本，10万元以内一直是传统燃油车的主领地。从前一向是如此，直到这次比亚迪新车的出现，让A级燃油车最后一块无“混”之境也失守了。

城门失守，起亚K3(参数|询价)就是被殃及的大冤种。原本，起亚新K3的官方售价为11.29—14.39万元，上市当天，新K3通过定金膨胀、商业保险、交强险让利等一系列措施，硬是打出了“放飞价 89,900元起”的title。

一番操作，为的就是一个性价比。在这场性价比之战中，对手不仅是新K3与秦PLUS DM-i冠军版，还是起亚与比亚迪、韩系车与自主品牌、燃油车与新能源汽车。

可正如高管VS网友掐架大战中提到的那样，在大多数中国消费者的心中，产品孰优孰劣、性价比孰高孰低、品牌孰火孰冷，早已有了定论。

产品层面而言，新K3作为中期改款，外观内饰进行了一些无关痛痒的改变，动力系统方面据官方描述，其中1.5L smartstream发动机在多项尖端技术的加持之下，配合IVT智能无级变速器，燃油经济性也非常优秀，百公里油耗仅需5.55L（WLTC工况下）。

而2023款比亚迪秦(参数|询价)PLUS DM-i冠军版，百公里综合油耗为3.8L。论及燃油经济性，传统燃油车在混动车面前只有无所遁形的份儿。

品牌层面而言，一个是昔日韩流，一个是今时自主顶流。数据显示，2022年悦达起亚在华年销量为94346辆，市占率已不足0.5%；反观比亚迪，2022年年销量达到186.85万辆，其中新能源汽车销量达到186.35万辆。

货比货之后，无论从哪个层面来看，醉心营销的都更像是起亚，而非比亚迪，而且属实是以骨折为代价进行登月碰瓷。

高管掐架未能让新K3成为更多消费者的选择，反而让起亚自损一千，敌人连点皮外伤都没受。

收手吧，清醒点，别闹了

韩系车之于如今的中国市场，只是一个无足轻重的角色，是一个早该被留在故纸堆的名词。

作为韩系车的代表者，起亚也曾在中国市场风光无限。

2002年，起亚进军中国市场，东风悦达起亚成立；2006年，起亚立稳了脚跟，开始走起来；随着市场的扩大，东风悦达起亚作为合资品牌，一边吃合资红利，一边吃性价比红利，占尽风头；到了2016年，起亚的市场表现达到巅峰，年销售65万台，这样的数字，对于一个韩系品牌来说，已是无上荣光。

但起亚的荣光也只能到此为止了。

2017年开始，起亚在中国市场的表现连年愈挫，直至2022年，彻底跌破年销售10万辆的生死线。

红火的品牌各有各的优势，被冷落的品牌的劣势却大抵相同。

最主要的，便是起亚在新能源领域的无所作为。目前起亚中国市场在售的车型大部分仍为传统燃油车，并且80%都是15万级甚至10万级的车型。正如新K3干不过比亚迪秦PLUS DM-i那样，一向走性价比路线的起亚在中国新能源汽车崛起的过程中首当其冲。

15万级以下的性价比主要建立在燃油经济性和配置够不够可靠两方面，新能源汽车的出现摧毁了韩系车的油耗优势，起亚的自作孽则摧毁第二个立足点。

曾几何时，2016年起亚K5实现过2.5万辆的月销成绩，而今年1月份，起亚K5月销仅194台。一个曾经在B级车市场有头有脸的车型，堕落起来只需两步：

第一步，区别对待。起亚K5凯酷(参数|询价)入门级车型在中国市场用的是1.5T发动机+干式双离合变速箱，在海外则是全系标配8AT变速箱。一款15万级的B级车，用干式双离合变速箱，不仅迷惑，而且离谱。

第二步，质量不过关。曾经，起亚K5因为车辆后牵引臂、机油液面增高、双离合变速箱等原因，在华进行过多次召回。论起质量问题，起亚K5一点都不含糊，直接出在基础配件上。

包括曾经轰轰烈烈的起亚KX5(参数|询价)，更是创下过3年4次召回的“佳绩”。

以往新能源汽车还未红红火火的时候，同为燃油车，消费者尚且能对同作为合资车的起亚的诸多不如意将就一下。现如今新能源汽车雄起，燃油车固有优势一再丢失之后，消费者已不愿再睁一只眼闭一只眼。毕竟，预算10万元的情况下，凭什么要买一台处处不称心的韩系车呢？

据悉，起亚在今年将会上市EV6和EV5两款纯电动车型，然而起亚EV6(参数|询价)早在2021年已海外上市。显然，起亚在新能源领域的产品导入速度，看不出起亚对中国市场有多少重视。

除了品牌的不作为，高管的能力也是起亚没落的原因之一。

此次掐架的主导者杨洪海，曾先后担任过上汽大通品牌及网络部总监、营销总监、MPV事业部副总经理、上汽印尼公司副总经理等职务。三年前，杨洪海还曾加盟华晨雷诺金杯出任公司副总裁，负责华晨雷诺金杯的市场营销工作。直至今年起亚新K3的上市发布，杨洪海开始以起亚COO的身份亮相。

繁杂的履历背后，只消对比以下上汽大通和起亚主攻领域的差异，不难感叹一句：隔行如隔山。再看一看华晨雷诺金杯举步维艰甚至到了破产重组的窘境，很难不质疑：杨洪海作为领导者，能力究竟行不行？

写在最后

没有“用实力让人闭嘴”的产品，没有正视问题与质疑的勇气，起亚在掐架中里子面子尽失，既得不到尊重，也赚不来同情。

能者，已风风火火用资金堆新技术新产品，再不济也为产品和品牌找准定位一以贯之；无能者如起亚，回光返照之时还在死鸭子嘴硬。

面对这样的起亚，不禁让人想起一句话：“打你就打你，还挑日子吗？”

（图片来自网络，侵删）