比亚迪11月又爆产能了，销量和库存同升

比亚迪11月销量出炉，再次引爆了市场。

11月比亚迪销售了23.04万辆汽车，同比增长134%。其中乘用车是22.99万辆，出口了1.23万辆，都是大幅增长的。这也是比亚迪第三次单月销量超过20万辆。

(资料图片仅供参考)

这23万辆里面，王朝和海洋系列销售了22.65万辆，另外腾势D9(参数|询价)销售了3451辆。还有就是DM车型和EV车型销量各占一半，还是很稳。

总之，今年前11个月比亚迪的销量已经达到了162.83万辆。按照这个数据测算，预计2022年全年比亚迪会有185万辆左右的销量规模。

上面这些数据意味着什么呢？

第一，单月23万辆的成绩，已经超过了10月南北大众的总和，真正成为了国内第一品牌。

第二，比亚迪创造了中国品牌新的销量记录。之前最高的是吉利的150万辆，现在比亚迪是真正的国产新高度。

第三，比亚迪的平均售价远超主流品牌。之前有人测算比亚迪平均售价是17.2万元左右，如果现在腾势气量后可能会更高。而之前吉利达到150万辆时，平均售价才8万元。

关于具体车型的销量，我们简单说一下。

目前能够拿到的数据是——

秦家族：28320辆，累计297431辆；

汉家族：31786辆，累计243972辆；

唐家族：20020辆，累计130667辆；

宋家族：64145辆，累计408041辆；

元家族：29402辆，累计199552辆；

王朝系列合计173673辆，累计1279663辆；

海豹：15356辆，累计35822辆；

海豚：26063辆，累计179343辆；

驱逐舰05：6032辆，累计56055辆；

e系列：572辆，累计23661辆；

其他：4795辆，累计18998辆；

海洋系列合计：52818辆，累计313879辆

可以看到，秦家族的销量有所下滑，没有稳定在高位。这可能与吉利、丰田、日产这些品牌加大A级车促销有关，或许是比亚迪也不愿在低价车型上促销。汉家族表现也很强势，继续在单月3.2万辆的高位，雅阁(参数|询价)、凯美瑞(参数|询价)已经成为过去式。

然后是唐家族，单车已经到了2万辆。对照九月的时候才几千不到一万辆，现在唐家族应该是中型SUV细分市场销量王者了。这也就很好解释为什么比亚迪在秦家族上不那么用心了——因为把有限的电池产能给到唐这样的高利润率产品才是比亚迪的选择。

宋家族拿下了6.4万辆的成绩，这应该说也是稳拿销冠的成绩了，不管是轩逸(参数|询价)还是Model Y(参数|询价)，目前看都已经追不上宋了。当然，这里面一个主要因素宋Pro(参数|询价)这款紧凑型SUV的销量超过万辆了，而不仅仅是宋PLUS(参数|询价)一家独大。

至于元家族，说是家族其实就是元PLUS。这款15万元左右的入门紧凑级电动SUV确实厉害，2.9万辆的单车销量，估计和哈弗H6(参数|询价)、长安CS75(参数|询价) PLUS比起来也不差。比亚迪的产品卡位非常到位。

海洋网那边，海豹已经月销1.5万辆了，这个起量速度相当之快。而上个月风口浪尖的海豚也销售了2.6万辆，依然是冲劲十足。

最后则是腾势D9终于开始进入了交付期，首批差不多3500辆，据说12月会攀升到7000辆。这款40万元级别的MPV能够威胁到别克GL8吗？我们拭目以待。

目前看来，比亚迪的产能正在快速拉升，估计下一阶段会到30万辆规模。当然这并不意味着比亚迪在国内销量还能攀升，或许月销25万辆就是一个天花板，而更多的产能可能会给到出口。这样看来，比亚迪在2023年大概率会达到200万辆的规模，这也将让它成为第一家超过200万辆规模、真正进入全球车企集团前十名的中国汽车品牌。

比亚迪库存攀升，销量成色如何？

比亚迪11月的销量——23万辆——对于中国汽车市场的单一车企来说，确实算前无古人了。有没有后来者不好说，至少短期来看，能超越比亚迪的，也就是比亚迪了。

但是关于比亚迪的销量数据，其实也有不少人提出质疑：一是有没有压库；二是网约车占比大吗？所以我们专门去找了几个数据来分析一下。

一，比亚迪有没有压库？

目前来看，比亚迪的上险量和批发量确实对不上，中间的库存数不算小。

9月份，比亚迪公布的国内销量是19.3万辆左右，上险量是16.7万辆。两个数据差2.5万辆。

10月份，比亚迪公布的国内销量是21万辆左右，上险量数据是16万辆。中间差了5万辆左右。

前9个月，比亚迪的上险量是105万辆，对外公布的累计销量是118万辆，差距13万辆。意味着大概压了半个月左右库存。

前10个月，比亚迪的上险量是121万辆，对外公布销量是140万辆。这个差距拉大到20万辆规模，相当于一个月库存。

到了11月，比亚迪给经销商的批发量越来越多。公布的数据是23万辆，能够查到的比亚迪在27日之前的上险量数据是16.1万辆左右，就算最后几天冲一下，大概是17万辆。那么单月的差距也在6万辆左右。

如此一来，比亚迪在11月结束以后，上险量和批发量差距能够达到26万辆规模，已经超过了一个月库存。

这里面有一个逻辑是，合理的库存是没什么问题的，只是这个合理库存一般是多少？一般认为是1.5个月左右。这里面除了经销商正常交车运转的备货量以外，还需要考虑到车辆运输的时间。

分解一下，一般车辆运输大概需要一周的时间，所以库存至少是0.25倍，对应比亚迪单月交付16万辆也就是4万辆左右库存。所以9、10月份的这个差额是合适的。

然后则是经销商正常运转的数量。因为之前比亚迪产能不足，积压订单太多，据说九月份之前积压了三个月在手订单，所以比亚迪加大给经销商批售也是可以理解的。而且目前看起来，到11月结束，扣掉在运库存，比亚迪经销商建立了20万辆的库存深度，也差不多就是1.25倍库存，这个也是可以理解的。

当然，从换个角度来说，20万辆的库存深度也要经销商愿意接纳才行，如果经销商觉得零库存或者低库存更合理，比亚迪也无法批售出去。所以，经销商愿意接受更多库存，说明经销商对于后期比亚迪的销量走势还是很乐观的，愿意赌一把。毕竟比亚迪还是比一般品牌挣钱的。

再加上明年春节比较早，可能1月份后半段就准备进入假期，所以后面一个多月的产能会比较吃紧，因而经销商现在愿意加库存。

再看网约车的数据。

根据媒体杰兰路的数据，今年1-10月，我国乘用车营运车辆销售大概54万辆，其中纯电动车型占比80%，PHEV车型大概在1%左右。这里面销量最大的是比亚迪，其中纯电车型8.4万辆，插混没有数据，但就算1%都是比亚迪，那么加起来也就是9万辆。

如果换算到前10个月比亚迪累计121万辆的总销量，那占比也仅仅为7.4%。只算纯电动车的8.4万辆，那么在比亚迪纯电动销量中网约车的占比也不过是14%左右。这个占比远低于埃安、风神这些品牌。

还有，网约车渠道这8.4万辆纯电车型里面，秦EV(参数|询价)基本上占比最大，销量3.8万辆。这也可以解释为什么年末秦家族销量开始降低，因为不太挣钱。

所以每次有评论说比亚迪销量中多少多少是网约车时，其实已经可以看到比亚迪早就是C端为主。

总结一下：目前比亚迪销量成色还是很足的。

首先是库存压力的问题，截止11月底也不过1.5倍的库存深度，扣掉在途运输的量，基本上比亚迪经销商也就压库了一个月的交付量。考虑到春节周期的因素，这个库存量是合理的，也是可以消化的。目前看上去比亚迪销量还是很稳，不会说库存比较大而突然卖不动了。现在应该说主流的秦、宋PLUS、汉还有海豹都有现车，在加快交付。

第二则是网约车销量，现在比亚迪网约车卖得多基本上那是因为它自己规模量大，但网约车在比亚迪销量结构中实际占比并不算高。

文｜JackieLXX

图｜网络