广汽集团董事长曾庆洪：我不是给宁德时代打工？

“那我不是在给宁德时代打工?”近日，广汽集团董事长曾庆洪“拒绝打工”的观点引爆舆论，将车企与供应商关系的讨论推上一个新高潮。

传统燃油车时代，整车厂几乎是汽车产业链绝对的主导，但在产业格局重塑的新时代，主机厂正面临全新的挑战。全球汽车电动化、智能化浪潮下，动力电池、智能驾驶、芯片等关键部件和系统成为更核心的零部件，整零关系正被颠覆和重构。

芯片的“灵魂”不在自己手中，动力电池“苦宁王久矣”，华为、小米等跨界势力来势汹汹，整个生态重塑的大背景下，或许会有越来越多的整车厂给零部件企业或者供应商“打工”。

对供应链进行根本性反思势在必行

汽车赛道正由电动车的上半场转入智能汽车下半场，整个汽车产业链在不断裂变中，硬件的空间被逐渐挤压，而软件定义汽车的时代正在到来。

传统燃油汽车产业链以汽车整车制造为核心，向上延伸至汽车零部件制造及其他相关基础产业，包括零部件制造与零部件相关原材料制造等。以机械制造为基础的传统主机厂，在产业链中占据主导地位，往往拥有大而全的供应链，且发动机等核心零部件都掌握在自己手里，以保证较强的市场竞争力。燃油车时代，几乎每一家乘用车企业都建立了独立的发动机工厂，有无独立发动机工厂是衡量企业核心竞争力的重要指标之一。

日前，德勤发布最新报告指出，全球汽车供应链正面临各方面涌来的巨大压力，对供应网络的设计、规划和运营进行根本性反思已经势在必行。过去汽车行业的供应链管理方式得心应手，但在多重新风险因素叠加情况下，这一套供应链管理模式显得过于僵化。这种僵化在芯片短缺、地缘政治风险、疫情反弹等时刻体现得更加明显，有些车企在特殊时期为了获得芯片及部分关键零部件，为此付出的成本高达几亿元甚至几十亿元，可谓得不偿失。

而电池和芯片以及智能化架构的升级，也重新划分了新能源汽车的成本结构，让主机厂有了“为别人打工”的错觉。

“双碳”目标下，电动化、智能化趋势不可挡。同样都是造车，从燃油车转向智能电动车，传统整车企业需要跨过的，可不仅仅是认知上的鸿沟，其现有的架构体系以制造为主，在软件上突围难度较高，对于全新的电动化配套生产，也属于一时摸不到门路的“门外汉”。

如果说过去长久以来的整零关系，是整车厂处于主导地位、零部件供应商处于从属地位的话，那么现在的关系就变得更加复杂，头部零部件厂商在某些领域成了实质意义上的主导者，车企反而成了从属者。

谁给谁“打工”重要吗?

随着产业电动化、智能化和网联化步伐的加快，主机厂与零部件企业开始新一轮博弈。新能源车市的红利纷纷被动力电池、芯片等零部件企业抢走，而赚钱的新能源车企寥寥无几，一些主机厂甚至出现巨亏。

有业内人士表示，前述曾庆洪的“打工”之说看似是一句调侃，但折射出来的是宁德时代的“霸权主义”，其把控了电动车产业链的上游位置。

中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，宁德时代一家独大的局面确实曾经存在过，也给车企们带来很大困扰。于是越来越多的主机厂开始积极寻求破局之道。

不同于智能网联化，传统主机厂通过自研或者合并收购，下手较早，已经形成平衡之势，未有一家独大的企业。但电池方面，技术壁垒仍高，且宁德时代发展多年，已经远远领先于行业趋势，逐渐形成“垄断”局面。

这一背景下，主机厂不得不开始寻求多方机会，长城成立蜂巢能源、广汽开始与中航锂电等积极合作……

去年6月，上汽集团董事长陈虹也曾抛出著名的“灵魂说”，认为自动驾驶是电动汽车的“灵魂”，而“灵魂”不应被其他企业主导，坚持自主研发。

如今，曾庆洪在抛出调侃后也指出，为了“不给宁德时代打工”，广汽专注于电池自研自产，投入近10亿元，未来甚至考虑“买矿”，直接从源头节省成本开支。

可以看出，面对整零关系的新变化，多数传统主机厂在转型路上仍然坚持自主话语权，不愿被供应商“拿捏”。

但也有一些车企选择了拥抱新变化，比如小康选择更名赛力斯，与华为深度绑定。

对此，有业内人士认为，相比于花费巨量资源自研，结果还未必理想，谁掌握核心技术，就给谁“打工”也未尝不可。他指出，华为、百度等跨界供应商涌入市场，整个新能源汽车领域已经成为一个大型的资源选择适配市场，不再是单纯的零和博弈。如小康代工、以华为为“灵魂”的问界M5，就凭借华为的名声取得了不错的成绩。这样来看，主机厂和供应商谁给谁“打工”的问题，似乎不是那么重要。

全链盈利部分处于动态均衡中

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平则提出，现在探讨谁给谁打工，仍然为时尚早。

“以纯电动汽车行业为例，各国基本都在补贴期或是政策激励期，可见全行业整条产业链全部的盈利模式还远未建立。因此，产业链上的个别企业或者个别环节产生盈利，就会显得非常突出。”他说。

“目前盈利最好的特斯拉，也不是靠整车赚钱的，而是靠领先的智能化技术来拉动其电动化盈利。宏观来看，整个电动汽车产业也是如此，存在部分盈利的情况。比如整个电池行业的前半个产业链上有盈利、整车行业在某个补贴额度上有盈利、有利用双积分政策实现盈利、创造新技术实现盈利等……”曹广平进一步分析，“在新技术革命过程中，整条产业链上存在部分企业盈利、部分企业亏损、部分企业盈利多、部分企业盈利少等各种情况，也因此会存在‘部分给部分打工’的感觉，但是随着技术的不断发展完善和技术产品的完全市场化，利润终将会趋于平均化。”

但有趋势也不等于利润绝对平均，这必然是一个长期动态调整的过程，他补充。

非零和博弈 共同战斗、共同成长

“想要长久发展，核心技术一定要掌握在自己手里，越大的企业越是如此，”王羽说，“中国汽车企业有代表性的都在兼并，整体汽车产业的集中度越来越高，虽然现在一些造车新势力迫于规模限制，只能采取外购核心零部件的方式，搭建自己的产品框架，但随着产品和品牌价值的提升，他们也会慢慢削弱外部的控制，这是必然趋势。未来一定是主机厂占据主导权。”

在曹广平看来，全球汽车产业向电动化、智能化、网联化、轻量化、分享化等诸多新方向发展，对于整车企业、零部件企业、基础设施等不啻为一场革命。从物理组成上来看，整车由零部件组成，新技术发展趋势最终仍将落实到硬件上，但是汽车由数以万计的零部件以及器件组成，相互之间的技术组合与融合仍需要整车厂协调开发。

“以底盘专业为例，新的滑板底盘、线控底盘、智能底盘层出不穷，大量的新控制系统将不断地从硬件、软件、数据等方面重新整合零部件，并且快速迭代。”他指出，“我认为，大脑、神经、肢体、细胞将由零部件企业打造，甚至决定‘灵魂’的运行方式。”

但他同时认为，零部件的“灵魂”再重要也是不完整的“灵魂”，整车依旧是主体，零部件离不开与整车和用户的灵魂交流、碰撞。未来，虽然不排除零部件企业掌握大量核心关键技术，但整车方面也将逐步发展起来，掌握更多核心关键技术，整零之间仍是竞合关系。

“新能源汽车正面临技术革命，一方面竞争更加激烈，另一方面也需寻求更深入的合作，这就需要拥有独立的‘灵魂’，并敢于拥抱别人的‘灵魂’，只有缺少自己‘灵魂’的企业，才会害怕被别的‘灵魂’占据。整车企业、零部件企业都面临着新的压力，压力从来也不应该只来源于一方。”曹广平如是说。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉《中国汽车报》记者：“曾庆洪这句话很直白，但其实也透露出当前时代主题，整个汽车产业的供应链都是命运共同体，生死与共。‘软件定义汽车’趋势下，各方面生态都在发生变化，汽车不再是单一的机械工业品，而要整个行业互相依靠、互相依赖、共同成长。所以不存在谁给谁打工，我们要共同战斗，占领中国的市场，共同要完成我们的产业转型，这也是行业共同的课题、共同的挑战。”(记者 张雅慧)