迎60亿资金“补血”，北京现代就能行了？

近日，我们从北京汽车官方获悉，北京汽车附属公司北汽投与现代汽车将联合向北京现代增资增资60亿元，股东双方将根据50:50的持股比例，各向北京现代增资30亿元。

此次增资将分为两个阶段，2022年6月30日前，双方股东将交付增资额度的50%，2022年12月31日前，完成剩余增资额度。本次增资后，两家股东持股比例依旧保持不变，各占50%。

通过此次增资，双方也明确的对外界关于北京现代股比变化的猜想做出了回应。而这也是说，在股比不变的情况下，双方股东对于北京现代未来的产品布局以及战略决策，仍然拥有着平等和对等的话语权。

根据官方表示，在双碳目标的发展方向下，此次增资的目的，就在于为了让北京现代能够应对中国汽车产业电气化的发展，加大对战略资源的投入，包括导入新品，加大新能源汽车领域布局以及扩大出口等业务，并通过电气化的布局来不断提升中国汽车市场地位。

简单点来说，双方股东向北京现代增资60亿元，关键就在于电气化的布局。

跌跌不休

但想要提升中国汽车市场地位对于北京现代来说并不容易。客观来看，销量持续下滑、产品竞争力不足、品牌力越来越弱，导致如今北京现代的市场声量已越来越小。记者查阅数据了解到，2017年-2019年北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆和70.3万辆，同比降幅分别为27.8%、8.6%和5.7%；2020年，北京现代销量达到50.2万辆，同比下滑近30%。

2021年是中国车市脱离困境的惊喜之年。可分化的市场格局，还是造就一番并不尽人意的光景。法系和美系的触底反弹的趋势不算明显，可整个韩系车市场的加速萎缩却是摆在明面上的。

体量稍小的起亚，受制于合资公司内部的体系调整和产品换新节奏的影响而束手束脚，无可厚非。相比之下，北京现代的处境无疑更值得担心。年末，因库斯途的上市，的确让北京现代尝到了久违的市场热情，但这一切终究掩盖不了现代品牌的颓势。

全年下来，北京现代2021年累计销量仅达38.2万辆，同比下滑23%。而该成绩已是自2017年以来第五次下滑了，且北京现代的年销成绩再次不达标，目标完成率只有68%。

同时，销量下滑所带来的后遗症在这一年里也急剧凸显。执掌合资公司的中方高层接连离职或调离，位于北京顺义的第一工厂作价60亿元给了理想汽车，位于重庆的工厂也屡屡传出停摆的消息······

而这与北京现代刚刚入华时形成了鲜明的对比。北京现代在2013年时销量突破100万辆，并将百万辆年销成绩保持到2016年，但自2016年北京现代实现销售114万辆后，销量便开始下滑。

押注新能源

尽管韩系车在国内市场大不如前，但它在全球市场上依旧混得风生水起，2021年现代汽车集团以666万辆的销量，在全球车企中排名第四。由此可见，现代汽车集团在全球汽车行业中都具备领先水平，而且其还拥有深厚的技术储备，特别是在新能源车、前瞻技术层面有着极深的造诣。现代汽车集团是目前为数不多拥有FCEV、EV、HEV 、PHEV四大新能源领域动力系统的全球车企。

根据规划，现代汽车到2030年将推出17款纯电动车型，其中现代汽车占据11款，捷尼赛思品牌占据6款。为了实现这一规划，到2030年，现代汽车累计将投入近5000亿元人民币。

而此次对北京现代增资，不难看出现代汽车对于中国市场的重视。选择增资而不是提升股比，想必这也与北京汽车作为本土企业，对于中国新能源汽车市场丰富的“作战”经验有关。

至于这次北京现代试图用60亿元借电气化实现“翻身”的概率有多大，个人感觉希望依旧非常渺茫。之前拿出的两款“油改电”试水车型：菲斯塔(参数|询价)纯电和名图(参数|询价)纯电，现在基本上已经到了“查无此车”的地步。

而从规划上来看，北京现代正式进入电气化时代的时间应该是在2023年：2023年年中推出代号为“OE”的全新电动车，2023年末推出第二款电动车型。至于在海外市场拿奖拿到手麻的IONIQ艾尼氪5，虽然展现出了强大的产品力，但何时进入国内，又该怎样和日渐式微的北京现代打好配合，依旧是个问题：价格太高，品牌力跟不上；价格太低，成本又不允许。

在电气化路上，后起之秀逐渐开始占据了上风，而传统车企转型后步伐的加快，则让电气化的道路变得拥挤起来，新能源汽车市场分割红利的时代已经开始进入尾声。此时北京现代以“新人”的身份入局，除了需要打破自身的品牌形象和市场标签外，还得考虑如何在众多电气化车型中脱颖而出。而这一切对于北京现代而言，都将是极大的挑战。