阿尔卑斯：蔚来子品牌，锵锵扛大旗？

当每周二的周销量海报，仍然聚焦于几瓜几枣的时候，一场“给未来把脉”的战役已经打响。

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7月26日晚间，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议：双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，预计2026年上市。

前一天，有消息流出，蔚来将在阿尔卑斯首款车型上新增单电机方案，主攻20-30万元市场。这也是继6月12日蔚来换电权益变化的又一重大消息。

网传阿尔卑斯首款车型路试图

2023年上半年，中国汽车市场充斥着滞涨增长、价格战、内卷等各种变化。

无论是大众汽车携手小鹏汽车，还是蔚来押注单电机路线，都是根据新的环境变化，不再刻舟求剑，寻求新的发展之道。

那么，在新的发展策略下，蔚来的大众化品牌阿尔卑斯能够延续市场预期吗？更加灵活的蔚来又会在下半年取得怎样的成绩？

据悉，阿尔卑斯首款车型将会是一款轿车。按照蔚来一贯的产品思路，将会采用蔚来自研自产的新一代电机。

除了单电机之外，蔚来下一代技术平台NT3也将在阿尔卑斯这款新车上首发搭载。

另外，NT3将打造800V高压架构。有知情人士爆料，蔚来的800V高压，最高电压将会超过1000V。

更多消息显示，阿尔卑斯首款车型的电池包，主要规划了两个版本：约为60kWh和90kWh。

新的电池包尺寸将在现在的第三代换电站中兼容，但厚度上会变薄，可以为座舱腾出更多的空间。

此前，蔚来创始人李斌在财报沟通会上透露，蔚来已经组建了电池自研团队，覆盖电池材料、PACK等方面。

并且，在今年2月，还有媒体爆料称，蔚来首座电池工厂，将在合肥开建。

目前，蔚来150度电池包，是与卫蓝联合开发，而阿尔卑斯车型电池包，或将是蔚来电池团队首次独立完整操刀电池研发、生产的产品。

另据电动湃多方信源了解，蔚来阿尔卑斯团队，吸纳了众多上汽新能源的研发骨干，打造主流大众产品对于这一支团队而言，似乎可以无缝接合。

总得来看，阿尔卑斯虽然只是蔚来的子品牌，但却搭载了蔚来最为先进的新技术。

无论是800V高压架构，还是自研电池等，都是蔚来下一代平台，乃至主品牌产品换新的“技术依仗”。

聚焦来看，单电机的立项，非常像是蔚来对于外部反馈更为快捷的反应。

在李斌本季度的VAU目标中，提升组织能力与运营效率仍是重要目标之一。

据消息源透露，今年上半年，蔚来已经梳理了诸多部门的内部架构，涉及销售、研发等多模块。

从4月10日蔚来官宣换电及智驾权益退坡；到ES8、ES6、ET5T多车上市、交付，再到6月12日，彻底剥离换电权益，蔚来最终接受了国内新能源市场快速变化的现实，不再刻舟求剑，摆脱产品“木已成舟”的路径依赖。

对于阿尔卑斯而言，单电机方案的快速决策正是蔚来增加灵活度的一种体现。

不过，现实亦有隐忧。

6月12日，蔚来剥离换电权益，官降三万，已经扩大了主品牌的基盘，下移了品牌的定位。

受此“挤压效应”，阿尔卑斯也不得不重新调整品牌定位和产品配置，从而做好品牌和产品的契合，比如，砍掉动辄几千块的电机成本，这个决定并不难。

回到外部环境，20-30万元的新能源汽车市场，可能是目前竞争最为激烈的产品市场，要求车企不仅要有更为精细的成本控制能力，而且还得在配置上做出足够的长板。

毕竟在这一市场，传统车企阵营的比亚迪汉、海豹等销量势头不减，特斯拉 Model 3(参数|询价)、Model Y(参数|询价)虽接近生命周期末期，竞争力依旧尚存。

另一边，小鹏G6也具备爆款潜质，甚至大众和小鹏合作的车型也瞄准了20-30 万元价格区间。

市场容量越大，竞争也就越大。在内外环境倒逼下，阿尔卑斯也就不能像蔚来主品牌那样“铺张浪费”，全系标配双电机了。

轻装上阵的阿尔卑斯，并非带给蔚来的全是“会当凌绝顶，一览众山小”的空灵，反而增加了蔚来体系的运营压力。

一是在电池运营层面。

蔚来能源高级副总裁沈斐此前在用户面对面上表示，蔚来三代换电站将会明确与阿尔卑斯品牌共用。

这意味着蔚来换电体系的SKU在400V 70kWh、75kWh、100kWh、150kWh之上，又增加了2种选择：800V架构的60kWh和90kWh两款电池。

目前，蔚来第三代换电站单站可以配置 21块电池，如果单站要凑齐5种组合（70kWh、 75kWh通用），其单块电池的运营数量必然会下降，并且对不同容量的动力电池在不同城市、不同站点、不同时间的配置又增加了不少难度。

二是在产品层面。

纯电轿车坐姿高几乎是行业最难解决的问题之一，对于蔚来也不例外。

此前，就有很多媒体和用户抱怨蔚来ET5(参数|询价)坐姿较高的问题，虽然ET5T上市后这类反馈有所转变，但是仍然难以根除。

行业内有诸如飞凡卧式电池包的解决方案，能够解决中大型纯电轿车的坐姿问题，但是也很难解决后排乘客脚部空间的问题。

也有零跑通过CTC电池底盘一体化方案，找补一厘米左右的空间，但提升效果寥寥。

对于阿尔卑斯而言，首款车型即定位轿车，即使采用了更薄的电池包，也很难保证其不会重蹈ET5的覆辙（某个缺点被无限放大，转而影响购买决策）。

当然，这是一个“老大难”问题了，也是行业通病，最佳的解决办法，可能是采用异形电池包了。

但不会有人这么干，毕竟，异形电池包已经被贴上了“油改电”的标签。

进一步而言，阿尔卑斯的产品信息曝光，也暴露出蔚来产品及技术规划的另一个问题，即先进技术总会跟随技术平台的进化而全面问世，“一股脑”提供给用户选择，而不会做相应的排列组合，渐次释放升级，保证产品的先进性。

比如，当下行业时兴的800V高压架构，蔚来因NT3平台释放的时间点，不会单独拆出，在某一款车型上优先升级。

这样的隐患在于，一是用户等待蔚来品牌技术更迭周期过长，二是技术过于先进，像ET7一样无法及时量产，从而错过最好的市场时机。

在阿尔卑斯传出产品信息的同时，蔚来另一定位更低的子品牌萤火虫亦有萌动。

据报道，萤火虫首款产品已于6月底设计冻结，预计在8月初进入开发模具阶段。萤火虫品牌主攻10至20万元的中低端市场，首发面向欧洲市场用户，预计在2024年三季度发布。

或许，到那个时候，再来评判蔚来究竟是在盲目扩张，还是会成为像丰田拥有高低品牌矩阵的全球车企，答案才更为清晰。