泡水车对于普通消费者而言，可谓谈之色变。但在近期多发暴雨洪涝灾害的背景下，“泡水车”再次成为牵动车主、保险公司、车辆维修以及汽车后市场等多方的利益纽带。那么，根据惯例，灾害之后产生的大量“泡水车”往往是怎么处理的呢？而在新能源车保有量激增的时代背景下，又会对这一整条“利益链条”带来怎样的影响呢？

燃油车泡水后的固定思路

每年7月份前后，往往需要警惕暴雨洪涝灾害的发生。这点对我国中部地区而言，已经算是常识。仅就大型灾害而言，2021年的郑州，与2016年的武汉，至今依旧记忆犹新。而一座大城市遭遇水灾，能够产生多少“泡水车”？前年的郑州给我们的答案，是接近40万辆（彼时，河南省汽车行业商会初步统计数据）。这便是叠加大城市集群效应，以及国内汽车保有量迅速攀升之后的结果。但面对如此庞大的“泡水车”，整个行业链条依旧能够按部就班地运转。

车主端的情况最为简单，可以概括为“拿钱走人”。当然，这种是在购买了车损险，且满足赔付要求的情况下（具体保险改革，以及二次点火等细节问题，这里不再讨论）。总之，结合我一位朋友的真实案例来说。他那台并不保值的手动挡雪铁龙，在那年水灾之中被完全浸泡。最终被定为全损，从保险公司拿到了明显高于市场价（卖二手车）的金额。以至于后来附近的朋友都开玩笑地说他当年停车的位置，是个“风水宝地”。

(资料图片仅供参考)

从保险公司这里开始，事情就变得复杂起来，简而言之就是要“分层”。最为常见的划分方式，是根据水淹的深度来进行。比如只是淹没底盘部分，那么还具备维修价值，车辆被定全损的可能性就并不大。如果淹没在底盘以上、仪表盘以下的位置，就可以算是“半泡”了。至于水淹至车顶部分，那就是妥妥的“泡水车”。后两者在大灾之中，基本以“全损”对待，直接纳入保险公司的控制范畴，然后继续流向下游。

所谓下游，可不是按照很多人所想象的进入报废流程。事实上，一场水灾中，真正能够走到报废流程的车辆并不多，这个我们留到最后聊。对于前面所说的“半泡”车型而言，基本都会流入下级市场。但这点往往与普通C端消费者没有太大关系。首先，参与拍卖购得泡水车的修理厂或公司，需要满足诸多资质审查，以及资金保证，并伴有较为严苛的提车、修理、过户检测要求。最终的流向也是偏B端，比如其中一些豪华车型，更多会被购作接待用车、中高端租车等场景。而对于面向C端的二手车市场而言，豪华车型往往并非小玩家可以参与。至于已经做大的车行，则更多不愿意担这个风险。毕竟中高端车在正规车行，基本都需要第三方检测背书。

根据对上海、武汉、郑州等地二手车市场的情况了解来看，大型车行几乎都遵循一车一况的第三方检测。针对泡水、火烧以及大事故，属于“三条红线”，且报告具备司法鉴定资质。这种环境下，即便冷不丁来一台没有检测报告的豪华车，消费者恐怕还得犯嘀咕。真正麻烦的是一些中低端车型。即便是正规渠道流通，由于中低端车型车价低、利润低，销售方与消费者承担第三方检测的意愿都会减弱。

最后补一个“彩蛋”。到底什么车才会在一轮水灾之后被报废呢？答案是没有买车损险的中低档车。它们叠加之后的核心要点，便就是泡水之后残值极低，不如拿去报废。在大型灾害之后，或许还能获得一笔额外的置换补贴。真正危险的是尚有一定残值，又没有购买车损险的车辆。这部分车源大概率流入非正规渠道，但面对以上层层流通链条的运转，这部分车源实质上并不算多。

新能源泡水车，明年流入市场？

那么，随着新能源车的保有量增多之后，消费者面对泡水车的风险就降低了？某种程度上来说，确实如此。首先对车主而言，只是底盘泡水、涉水的这类情况，基本就可以被“忽略”了。一方面是车辆省去了众多机械结构，另一方面，新增的动力电池、电机等部件，本身也具备较强的防水性能。比如我们常在电子产品上见到的IP67、IP68等标准，其中“6”代表防尘角度的“完全防止外物及灰尘”。而“7、8”代表防水等级，从“7”开始，便要求在1米深的水中，防水浸泡30分钟。目前，国内的纯电动车基本都达到了至少IP67的水平，这也使得一般的涉水脱困与简单浸泡，并不足以带来严重后果。

即便是还保留燃油车型结构的PHEV车型，依据对某车企整车工程师的咨询介绍来看。由于在低速状态下插混车型基本都是以纯电形式驱动。所以在涉水时，依旧可以把它当作电动车来看待，从而也能一定程度上规避燃油车的涉水风险。以上两种情况，配合现阶段车企对于新能源车的电气检测，基本也能在后期排除风险。就算是新能源车在底盘程度的长期泡水过程中，其底盘件、轮毂、轮胎等部分受到影响。其整体维修成本，也要比燃油车的负担要更轻一些。当然，这部分总体来说，更多还是由保险公司来负担了。

甚至，在对修车行维修师傅进行咨询时，我们还得出了更为激进的观点。他表示，在长时间（数个小时）超过底盘，甚至达到仪表盘高度的浸泡的情况下，燃油车基本都无法幸免。但是新能源车在这种情况下，仍然可以“碰碰运气”。总之，新能源车的增多，在面对水灾的情况下，可以说某种情况下降低了“泡水车”的产生。

但这还没完，毕竟降低了基数，不代表这个问题不存在了。那么“抬杠”来说，新能源车就是也“泡水”了，其电气化特性，不是会导致购买二手车的消费者风险更大吗？其实，正是因为新能源车的各种“风险”存在，才导致下级市场愿意接受它的意愿也在降低。

以维修层面来说，前面也聊到过，即便是定为“全损”的泡水车，大概率归宿还是修理厂。但对于新能源车而言，修理厂往往也是“巧妇难为无米之炊”。在与某负责二手车车辆整备的修理厂负责人讨论该问题时，他直接表示“泡水电动车等于废了”、“零件都没有”。因为无论从保有量，还是从渠道管理的角度来看，很多零部件都只能从厂家渠道来购得。就算不讨论能否大量采购到零部件的问题，至少采购的价格也相当高昂。以他的经验来看，如果今年真有大批量的新能源泡水车想要通过修复流入二手市场，至少也是明年的事情了。但目前来看，他还是认为维修的价值极低，一般修理厂也不愿意插手。把完全泡水的新能源车拆了卖掉，是大概率事件。

其实这个观点也很好理解。新能源车的电子元器件极多，更不用说涉及驾驶辅助感知方面的成本高昂的硬件部分。就算有零部件可以维修，后续的软件调配、故障信号等等，往往还是要依赖官方渠道。何况，众多新能源车往往还伴随着有条件的整车质保服务。如果选择打包去第三方维修，其残值也将进一步降低。什么，你说打包去官方渠道维修？那我只能说，保险公司不是慈善机构。何况，相比燃油车，把新能源车拆了卖零件，不失为一个好办法。

首先，动力电池就是新能源车的重要成本组成部分，且电池的回收也属于朝阳产业。仅此一项，恐怕就能够带来不错的回报。其次，新能源车在零部件流通方面的相对“闭塞”，自然会整体抬高整车维修过程中的零整比。而保险公司手握泡水车车源的情况下，自然能够拆解出相当一部分具有流入第三方维修机构价值的零部件。从而在这个维度也能攫取超过燃油车的零部件利润。

总之，无论燃油车还是新能源车，其泡水之后涉及的问题，都是市场问题。燃油车自不必说，已经构建了一整套围绕收车、拍卖、维修、拆解、回流的市场循环。某种程度上，新能源车也受益于这一市场循环的规律。但是在一头一尾上，则更具有自身的特色。即，新能源车在抵御涉水、泡水风险上要更胜一筹，从而明显降低了产生泡水车的基数。然后在回流市场的过程中，新能源车作为整车回流的可能性被大幅降低，从而弱化了二手市场环节中，消费者遭遇“泡水车”的情况。