【环球时快讯】试驾全新雅阁：跟上时代，并超越时代

进入到新能源时代，都说车市的风向标已经指向了中国。

的确，在当下主流的混动领域，比亚迪、长城、奇瑞等中国车企，带来了近乎于完美的解决方案。

但如果我们追溯混联混动系统的根源，却会发现，本田才是起源。

(资料图片)

其实不论是DM-i还是DHT混动系统，它们基本上都与本田的i-MMD混动结构保持一致。而本田的i-MMD混动系统，最早可以追溯到1999年的IMA(Integrated Motor Assist)混合动力系统，这套混动系统，要比丰田的THS还要早一年问世。

当然，在今天，我们再去说历史传承的话，可能有些苍白。因为历史唯心主义，总是难以让我们预见未来。

而当我们在试驾了本田第十一代雅阁(参数|询价)的e:PHEV车型后，我们决定从历史发展主义的史观入手，来共同探索雅阁乃至于本田的未来。

半个世纪以来，雅阁只做了一件事

对于整个现代汽车市场而言，Accord雅阁这款B级轿车的光芒，始终都是无法掩盖的。

因为这款车，太经典了。

雅阁之所以能成为常青树车型，不在于它开创了什么，只在于它总能在对的时间节点，做对的事。

比如第一代雅阁诞生于石油危机时期，它以小巧省油的特点，深受消费者喜爱。而九十年代、新世纪初期，正值全球经济腾飞时期，人们对高级车的需求强盛，于是第六代、第七代雅阁也以更豪华的形象，在全球市场留下浓墨重彩的一笔……

至于更后期，历代雅阁也尝试过科技感、运动感等多样化的风格，并且总能抓住人心。

而在今天，人们对汽车的审美正在经历一个轮回。大家对车的新期望是节能减排和高端舒适，而今天的第十一代雅阁也在主动求变。

这一点，从新车的设计就能看出来。

接触到实车的第一感觉，就是“实车比网图”好看。

全新雅阁不再以运动修身的姿态让我们情绪紧绷，而是以更修长、更舒缓、更扁平的风格，给我们带来了诸多放松的感觉。

同行的一位小哥，说自己从第十代雅阁转换到第十一代雅阁上，有一种从Loft公寓住进了四星级酒店的感觉。他之所以没说第十一代雅阁是五星级酒店，或许是想给豪华品牌的B级车留点面子。

而我的感觉，则是熟悉的气息回来了。

在十多年前，第七代雅阁、日产风度A33这样的“高级轿车”陪伴了我的成长。

在后面的很多B级车中，我都无法体验到记忆深处的那种高级感和厚重感。但是，在全新雅阁上面，熟悉的感觉回来了！

“四星级酒店”，应当如何装点？

单从设计来看，第十一代雅阁就像是一名健身的小伙儿，长成了一名穿着西装的商务人士。

成熟了，也更有亲和力了。这一点，很好地体现在了它的车内陈设当中。

这一代雅阁，在轴距保持不变的情况下，车身长度增加到了几乎可以用“变态”来形容的地步。

在拉开车门之前我还担心：这家伙的车内氛围，是否会与“雍容华贵”的外表形成反差？

坐进前排，我就知道，多虑了。

工整的中控台设计和细腻的撞色内饰风格，给人一种很通透、很温馨的感觉。

这种感觉，不比全黑内饰高级多了？

这辆车氛围的高级，不仅局限在设计端。

这台车罕见地搭载了主动降噪和前排多层隔音玻璃。由此，本田车，终于变成了“图书馆”。坐在后排，不知道是这些隔音设备起了作用，还是雅阁e:PHEV电机很安静，总之会有一种想睡觉的感觉。

而这种想睡觉的体验，也来自于空间。

车身经历过重构的雅阁，并没有出现第七代第八代凯美瑞(参数|询价)切换时“轴距不变空间变小”的问题。这辆车仍然保持了MM的空间规划理念，第二排仍然能让咱翘起二郎腿。而且本田标志性的人体工学座椅也没有缺席，坐起来的舒适感，有点像美系车了。

当然，在实地体验这台雅阁之前，我也准备了一些“刺”准备来挑一下。

最主要的一个问题，就是e:PHEV车型电池组占用后备厢空间。在打开后尾门的时候，我原本已经想好了吐槽的话术，但是在打开后，眼前的景象有点奇怪。

这辆车的后备厢深处，的确有一个隆起的台阶。对比燃油版车型，插混雅阁的后备厢容积压缩了大概有1/4。

不过，即便是经过了压缩，这家伙的后备厢容积仍然有430L，随身的登机箱被轻松放了进去，而且同时还能容纳一堆摄像设备。

这时候才发现，这家伙的后备厢，原来够用了。

毕竟在去机场的路上，我打了一辆标致301(参数|询价)的网约车。它的后备厢内，有一个天然气罐，但即便如此，我把一堆行李放进去，也无法填满。

再回想一下，如果不是放自行车等物件，普通三厢轿车的后备厢基本上都难以被填满。

所以，当人们用后备厢空间受到压缩去攻击雅阁e:PHEV的时候，那就说明，这款插混轿车，是真的找不到其他槽点了……反正在试过以后，我可以下一个结论，如果雅阁e:PHEV的后备厢容积不够用的话，那么大部分三厢轿车，都应该在出厂之后，就被推下海。

插混，是这个时代最好的礼物

人们的需求总是割裂的：买了纯电动的人，觉得这种车续航短补能难，不够实用；而买了纯燃油的人，则会觉得只烧油，价格太贵了……正是出于这种复杂且纠结的用户需求，为插混营造了一片肥沃的土壤。

不过土壤是肥沃了，至于长得好不好，那就全凭自己的本事了。

在本田e:PHEV到来之前，这个市场上最有本事的是，i-MMD的徒弟DM-i。

因为从结构上来讲，前期的i-MMD混动与DM-i之间基本保持了一致。它们的区别，只在于一个有大容量驱动电池，而另一个的驱动电池容量比较小而已。所以在今天，第十一代雅阁可以在i-MMD混动的基础上，增加一个大容量驱动电池，就能轻松化身为插混车。

因此，这一次试驾的雅阁e:PHEV也有了纯电驱动的能力。

在整个试驾活动中，我们几乎都用纯电模式在奔跑。无他，唯爽尔！

在满电情况下，雅阁e:PHEV实际可以获得100公里左右的纯电续航里程。而且它的驱动电机拥有135kW的动力储备，在纯电模式下，这就是一台开起来很灵活、很舒服的电动车。

因为插混、因为绿牌、因为纯电驱动的极低成本，为第十一代雅阁的竞争力进行了重塑。

毕竟这家伙，是目前日系B级车中，率先拥有绿牌buff的车型。

但与此同时，雅阁e:PHEV的驾驶感也得到了优化。

第四代i-MMD作为基础的混动结构，对电机分布工况和发动机热效率进行了优化。

一方面，这辆车在匮电的情况下油耗更低，实测下来的百公里综合油耗仅为4.0L左右。

而另一方面，它变得更好开了。在我们的实际测试中，跑得更快，是这辆新车的重要特征。尤其是在城市工况下，车辆即便以混动模式出发，也能拥有媲美纯电的感受；而在高速直驱工况下，2.0L发动机也能拥有更大的底气。

另外，得益于本田超感智驾辅助系统的完善，例如在车道保持辅助系统开启后，这辆车遇到弯道也不会出现“画蛇”的情况。这种驾驶体验的增益，势必会吸引到更多的年轻消费者或者说家庭用户。

结语

事实再一次证明，雅阁这半个世纪以来的成功，依靠的或许不是某一项技术、某一大特征的顶尖或出类拔萃。但是在本田技研精神的主导下，它总能在特定的时间节点内，做出正确的选择。

第十一代雅阁e:PHEV也是如此，从高级感设计的回归，再到第四代i-MMD混动系统的优化和插混系统的引入，为这台B级车注入了无限可能。当然，拥有这样一台优质B级车的时代，也能让我们普通消费者感受到更多。