新能源下半场，混动竞争加剧

混动产品的销量增速在今年不断提升，车企对于混动产品的布局也在加速，从现在开始，混动市场的竞争即将加剧。

这其实是一个必然的现象，就算2023年国家补贴没有完全退出，市场驱动也必将逐渐取代政策驱动，新能源市场经过这么多年的发展，这么多的产品投放到市场当中，消费者心里早已明确各种类型的产品在哪些方面有什么特点，政策等因素在购车时的影响越来越小，按需购车才是正解。

(资料图片)

而且这样一个观点也被越来越多的消费者或是行业内人士所认可：内燃机并不是“敌人”，所谓的新能源其实就是降低排放、提升效率、减少碳排放罢了。这时候可能有人会说纯电没有排放，但是国内现在的发电方式主要是以燃煤，风、水、光伏等目前都还无法满足国内巨大的用电需求。

所以不管从什么角度来说，新能源市场的发展都不能将目光仅仅锁定在纯电这一领域，而是需要关注市场需要什么、消费者需要什么，哪些技术路线能够真正解决用车的实际问题，不要说未来会怎么怎么样，立足当下才是正经事。

在传统内燃机向新能源过度的时间段，混动技术不管从降低碳排放的角度来说，还是从满足消费者市场使用的层面都给出了一个当下时间节点的最优解。

数据方面也想我们佐证了这一点，以今年第一季度为例，国内汽车市场混合动力产品的销量为43.3万辆，同比增长74.1%。同期整个新能源产品的销量158.6万辆，同比增长26.2%。增长远超整体市场，并且混动产品所在的市场也成为了今年增速最高的细分市场。

“

更大的可发展空间

在这个时候需要明确的一点是，混动技术并不是在和纯电这类新能源抢地盘，剑锋所指的是庞大的传统燃油车市场。

像今年的一季度当中，纯电乘用车产品的销量占到市场总体的五分之一，混动产品的销量占比不到14%，这其中包括HEV与PHEV，剩下超过六成的还是传统的燃油车。虽然混动销量不及纯电，但是纯电增速放缓，混动增速提升。

从国家对于混动产品的定义上来说，虽然其内在技术是新能源，但是挂的牌子还是要算到燃油车的行列，其更经济的用车成本以及价格不断下降的趋势，显然会在未来的时间内对燃油车进行取代。

至于混动产品与纯电动车型，在消费者群体当中其实并没有出现选择困难症，这两类产品的受众其实有着比较明显的区分。

尽管现在的很多纯电动车要比当初初入市场的时候强很多，跑得更远、充电更快，但是在很多城市或地区当中，消费者选择纯电产品的主要因素还是政策的影响，或者是作为家庭当中的第二辆或第三辆车。

这其中的原因很简单，就是图一个方便，这一点起码在现阶段是不争的事实。

而且后续纯电动产品销量增速从预期来看是会逐渐放缓的，因为在产品背后，现在还没有一个能够支撑更多纯电动车型去取代其他类型产品的基础，这个说的就是电车补能的问题，一是基础充电设施不足、而是补能时间问题。

所以未来五到十年之间，中国汽车市场的主旋律是混动，体量最庞大的也将是混动。

从今年的上海车展之后，国内汽车市场迎来了一波混动产品的换新与推新，这其中新品牌、新产品值得市场关注，而且在这一集中的时间段投放，也可以看做是车企对于市场的判断：如今正式混动再蓄一波力的时间节点。

“

普及、技术升级再到场景划分

混动市场竞争加剧将会从以下几个阶段展开，第一个阶段其实我们已经经历，就是技术的普及阶段与多种技术路线的铺开。

此前混动市场主要是以日系车企的HEV作为主体，这也持续了比较长的一段时间，这其中日系的丰田与本田也就提前确立了自身品牌在市场中的地位，最重要的一点是，在这个混动市场的起步阶段，其将产品的定价权牢牢握在手中。

这之后的事情我们就比较熟悉了，中国品牌开始在新能源技术路线上发力，这其中混动技术在近两年的时间内快速发展，目前很多自主品牌基本上都掌握了HEV、PHEV等技术手段，并且实现了多种产品品类的覆盖。

如果说两年前，消费者在购车的时候需要选择一款混动产品，那么选择还会比较明确，毕竟那个时候的混动产品还比较“稀少”，能够比较轻易的做出选择，但是现在这个情况已经不复存在，那么多的技术路线，那么多的产品，甚至已经有些同质化现象的发生。

所以在当下我们又进入到了混动市场竞争的一个新阶段——价格与不同技术的匹配。

这个时候可能有人会说这就直接比价格不就完了，技术不都大差不差吗？实际上并不是这样，因为混动技术路线并没有明确孰优孰劣，像去年我们就见到了一些自主品牌之间对于混动系统的争论，这种争论当中，车企也向外传达了自身的技术的优点，让消费者了解到了混动之间的不同。

而且从消费者的角度来说，此前的消费者很少去关注一款混动产品背后的技术特性，基本上对于产品的区分度主要集中在这是传统燃油车还是混动车之上，但是随着市场当中产品数量的积累、这两年消费者口碑的影响，现在人们买车对于技术的关注度正在逐渐上升，尤其是将技术结合到自身的使用场景之中。

像之前混动系统直接把变速箱这个结构给简化掉，但是现在考虑到国内道路情况的复杂性，很多车企又带来这种多挡DHT，尽管内部结构会更加复杂，主机厂的标定也更难，但是让产品在经济适用性方面更出色，例如中高速的再加速、动力性、高速燃油经济性等。

这个时候，中国的消费者本来就大多是以家庭为单位购车，进而对于车辆的要求会更多，那么在购车时必然会结合自身的使用情况，是平时只在城市代步还是有远途需求，肯定还是选择一个更适合自身用车环境的混动技术。

在技术的基础之上，才是价格的对比。这其中，合资品牌在卷HEV的价格，自主品牌则将PHEV的价格打了下来，并且根据不同品牌自身的特点，融入了不同的技术特性。

举几个例子，日产相对于丰田本田来说，混动技术进入国内的时间较晚，再加上三缸机让其走了不少弯路，所以在这一代奇骏(参数|询价)混动上市的时候，直接给了一个不到20万的价格，这个价格甚至要比两外两个日系品牌的传统燃油车还低。这其中的目的也很简单，就是想把失去的市场再抢回来。

再有就是自主品牌，主销的SUV产品基本上已经覆盖了混动，新上市的吉利银河L7更是把价格拉低到了13万起售，而且这台车就搭载了一个前面提到的多挡DHT，适用更多的环境，不会出现此前某些品牌的混动在高速上油耗激增的情况。

长城也是用不到17万的价格给到市场一个电四驱，让混动的四驱产品直接进入到一个大众消费得起的价格区间。所以这时候会发现，虽然这些品牌表面上是用价格来吸引人，实际上还是背后不同的技术理念作为主体，这一点其实也是后续混动竞争的一个关键。

未来的混动市场需要的是一众技术路线的筛选与重新组合，就像现在的插电式混动和早期单纯的P2\P3\P4已经有了很大的不同之处，通过多档位的加持来实现不同工况下最有效率的驱动方式，这其实就是对于过往技术的一次重组，以达到更优化的使用感受。

也就是不光产品的定位会更具场景化，混动技术的发展也会依据不同的使用场景做出更为明显的区分与改变，这就像在搞定基础部分之后，给自身留下了一些能够安放“属性点”的位置，属性越稀有或是越有差异化，越能讨得消费者的欢心。

“

无需对立，多元化才是市场前进动力

很多时候，政策并不会对一个行业产生完全积极的引导，尤其是在汽车行业，技术的发展方向如果不是以消费诉求为导向，那么从根本上来说，这就违背了汽车这一产品诞生的初衷。

对于这个问题，丰田章男在当时谈到日本国内市场与纯电产品之间关系时的发言就很有代表性，其主要的观点就是本国的国情、资源、用车习惯等与纯电产品相悖，所以丰田并不会在日本本土大力推广纯电产品，在当时这一理性的思考也获得了众多消费者群体的支持。

这是一种遵循市场规律的思考，或者换句话说，这也是对消费者更负责的一种态度，回到国内的汽车市场当中，由于国情不同，中国汽车市场的需求是非常繁多、非常复杂的，这就需要一种更为开放、包容的心态。

从新能源的众多技术来看，就像前面所说，没有高低贵贱之分，只有适不适合个人用车的需求，这个时候，其实就应该把选择权完全交给消费者，不要有拉踩的现象发生。像某个新势力车企在当时说出了一些贬低内燃机的观点，结果从现在的销量结果上来看，其已经没有办法和带有内燃机的同类混动产品相比了。

混动市场的竞争加剧其实也是国内消费者趋于理性的一个表现，从之前燃油与纯电的对立，到现在二者之间混动技术的全面开花，后续我们更有可能迎来生物燃料、甲醇、氢等能源的多远覆盖，这或许才是真正的新能源发展。【iDailycar】