记上汽通用五菱沈阳——廉颇老矣，尚能饭否？（上） 全球看点

当沈阳从壮年不惑变得垂垂老矣，二十年的历程，上汽通用五菱却还是曾经那个低端市场称王的模样。

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作为2023年的首个大型车展，上海车展已然落幕。从“拥抱变化”到如今的“拥抱新时代”，短短两年的时间里，反衬出的恰巧是国内汽车产业翻天覆地式的变迁——不断提速转型进程、加快产品推陈出新的车企们，以及纷至沓来的芯片、自动驾驶、车联网等领域的零部件供应商们。

在总面积超过36万平方米的展会上，上千家企业竞秀风采，向外界展现自己在汽车产业新时代下的全新面貌。而在其中，却也有不少企业因为各种各样的原因、在悄然中隐没，例如——上汽通用五菱。

“成为汽车领域举足轻重的参与者，进而变成强有力的竞争者。”回首2012年，上汽通用五菱成立十周年的时候，总经理沈阳曾这样展望未来十年。而如今，站在合资20周年的全新历史起点上，上汽通用五菱却走上了“必将从头开始”的道路。

“乘用车到年产销百万之后回到了原点”，在2023年新春寄语中，沈阳这样解释，“汽车的传统认知束缚着我们，产业的机制巨变、用户画像的模糊、电感智能化的产品跨界和新定义冲击、体验真正要义的认知等等让我们无所适应。”

众所周知，过去三年疫情下的严寒令诸多车企胆颤心惊，不可否认，这是继2018年中国汽车市场出现28年以来首次下滑后的又一重创。在当时（指2018年）的市场环境下，对于上汽通用五菱而言，低端市场的萎缩令其“神车”光环逐渐褪色。

彼时在乘用车领域，上汽通用五菱全年销量同比下降13%至135.56万辆，市场份额跌落3.1个百分点至5.8%；到2019年，则继续下降27.8%至97.91万辆，跌出百万辆梯队，市场份额也随之跌落了1.2个百分点。

当然，不可否认的是2020年五菱宏光(参数|询价)MINI EV的上市也曾给上汽通用五菱注入了一针强心剂。从2021年全年乘用车销量同比增长24.5%开始，回归百万辆后，2022年也实现了5.6%的增长水平。

基于此，上汽通用五菱提出了“两个百万、五个百亿”的新能源战略目标：打造百万纯电新能源平台、百万混动新能源平台和电池、电驱、电控、商贸服务、机器人五个百亿产业，2023年纯电新能源汽车销量达到100万辆。

只是显而易见，尽管随着时代的变迁，上汽通用五菱在产业转型大势所趋下以纯电动微车抢占市场份额，但它仍同过去别无二致——拘泥于低端市场，沉浸于此难以自拔。

值得一提的是，沈阳或许也将正式挥手告别。日前有消息称，上汽通用五菱汽车股份有限公司销售公司总经理薛海涛有望接替已经延迟退休两年的沈阳，担任上汽通用五菱总经理一职。

【业起微车，“兄弟阋墙”】

在1995年，沈阳离开昆明、只身来到柳州，据说，只是为了“换一个生活条件好一点的地方”——这一年，他34岁，正值而立之年，亦与五菱结缘。当时的他可能不会想到，缘分一词如此绝妙，春去秋来便是迄今三十余年的光景。

也正是在1995年，柳州拖拉机厂更名为柳州微型汽车厂，沈阳从检查处助理工程师做起，到柳州微型汽车厂副厂长；1999年，柳州五菱汽车股份有限公司成立，沈阳成为公司总经理；

2002年，五菱汽车与上汽集团、通用汽车达成合资协议，组建成立上汽通用五菱。沈阳被上汽集团以派驻人员名义任合资公司首任总经理。值得关注的是，他也是迄今为止上汽通用五菱历史上唯一的一位总经理。

在沈阳“低成本、高价值”的五菱模式下，上汽通用五菱迅速在微车市场崛起，并于2006年以45万辆的销售成绩超越长安汽车，在当时，五菱宏光也由此缔造了自己的销量神话，被冠以“神车”之名。

尤其是2009-2010年间，在汽车下乡、1.6L及以下购置税优惠以及以旧换新三大政策的推动下，国内微车市场迅速发展，以2009年为例，全年微车累销195万辆，同比增长83%。援引当时业内的说法——“得微车者得天下。”

成也微车，败也微车。随着政策导向逐渐发生变化，2011年起微车市场态势遇冷，并于此后多年里日益萎缩。据了解，上汽通用五菱一度采取价格战的方式下压抢占市场份额，并引发包括长安、东风小康在内的各大微车品牌全线降价。

对微车产品的单一依赖，成为了上汽通用五菱潜伏中危机。虽然从市场布局上看，上汽通用五菱也曾在轿车市场有所尝试，在2003年曾上市一款名为SPARK的微轿，但或是基于核心技术匮乏、微车发展冗重等问题，以及打造轿车品牌的多种瓶颈，其始终并未将轿车布局摆在明面，“推出SPARK并不意味品牌今后会将产品重点投向轿车，主要产品仍然是微型车。”

直至2010年乘用车品牌宝骏的成立，这一局面方才开始改善。在2012年时，沈阳如此笑谈，“宝骏基地建成投产是送给上汽通用五菱最好的生日礼物，也将成为创新驱动上汽通用五菱未来发展的新动力。”

当然众所周知的是，从2011年首款车型宝骏630上市起，这一品牌连年呈现出后劲乏力的表现，最终沈阳无奈将宝骏与五菱的渠道融合，加上宝骏主打市场同样是10万元以下区间，与五菱高度重合，这也导致了消费者群体难以分辨两个品牌的差别，以致于形成“兄弟阋墙”的局面。

事实上，在2019年的新春寄语中，沈阳也承认了彼时的布局失误——“宝骏品牌一直没有找准用户群，成为了五菱品牌的寄生品牌，造成两个品牌重叠区隔不清。”也恰是在该年4月，新宝骏品牌发布，启用全新logo，并宣布进入10万元以上市场。

然而，新宝骏与宝骏两大品牌在定名上高度相似，虽然足以给人带来上汽通用五菱试图做出改变的印象，但毫无疑问，高度相似的名称容易导致消费者在认知上出现混淆；另一方面，新宝骏旗下RC、RS和RM等车系产品的起售价仍在10万元以下，这也正意味着“新老宝骏”的定价仍存在重合。

市场表现佐证着近年来宝骏的颓势。自2017年达到巅峰——年销超百万辆后，2018年宝骏销量下跌至87.9万辆；2019年新宝骏推出后，两品牌累销跌至60万辆；2020年宝骏因变速箱问题登上“315晚会”，进一步引发销量下跌，两品牌年累计仅42.3万辆，2021年则跌至21.6万辆。到2022年，除新宝骏KiWi EV(参数|询价)尚有声响外，品牌整体在市场上已变得愈发沉默。

显而易见，当上汽通用五菱在消费者眼中已固化了低端的形象，区区一个“新”字并不足以道明企业意图向上的愿景。在新老宝骏难以割舍低端市场的背景下，品牌向上的希望被寄托在了五菱银标的身上。

只不过，那仍徘徊在10万元上下的产品价格，或将成为笼罩在上汽通用五菱与沈阳上空的一道阴影，难以驱散。

《记上汽通用五菱沈阳——廉颇老矣，尚能饭否？（中）》将在近期发布，敬请期待。