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由于财政年的计算方式不同，日系车企上个财年的财报普遍在上周刚刚出炉。以“两田一产”为主的日系车企在2022财年普遍收获了不错的成绩单，这似乎与我们近来对日系车的感知并不太相符。虽然三家主要日系车企的财报数据都不错，但各自也呈现出不同的状态。此外，即便收获了出色的财报数据。已经过去的2022年，有可能是日系车最后的辉煌吗？

销量与盈利难以兼顾？日系三强成绩单依旧亮眼

先还是从财报数据入手，上个财年，丰田、本田、日产三家营收都获得了大幅上涨，其中日产汽车合并净收入同比增幅更是超过25%。但是在营业利润与净利润方面，丰田与本田都出现了一定的同比下滑。其中丰田下跌幅度最大，净利润同比下滑达到14%，这也是丰田四年来净利润首次下滑。仅从赚钱来看，似乎只有日产实现了全面增长。继2021财年扭亏为盈之后，日产2022财年经营利润大涨超过52%，净收益则是微涨3%。刨去比较具有共性的日元疲软提振海外市场，以及钢、铝等原材料成本压力，与疫情、地缘冲突等不利因素，三家日系主流车企还面对着各自不同的剧本。从销量来说，三家仅有丰田实现了正增长。无论是从哪种统计口径来看，丰田上一财年的全球销量都实现了小幅增长，并且在本土，以及亚洲、北美与欧洲等主流市场全面增长。这在整体供应链的大环境下显得尤为不容易，也充分说明了丰田对于供应链的把控能力。本田与日产则是未能完成销量目标，其中日产全球销量同比下滑超过20%。如果说本田有着独特的，在摩托车领域的强势表现来一定程度救场。那么，失去俄罗斯市场的日产，剧本无疑更为困难。高附加值车型的销量，以及不追求让价保量，或许是日产依旧实现利润增长的核心原因。在这点上，划归日系车企2022年财报，但已经属于2023年一季度的表现，或许更具有参考价值。特别是在地缘因素对日系车企影响已经基本尘埃落定，且全球供应链逐渐稳定的趋势下。可以看到日系车企在欧美市场发起了较为迅猛的攻势。今年一季度美国市场，日系六大品牌集体收获1.6个百分点的同比增幅。其中本田与日产势头尤为强劲，前者同比增长6.8%，后者增幅更是达到17.3%。日产更是直接计划在2023财年实现北美零售交付量增长29%的预期。而在欧洲方面，日产今年一季度销量增幅更是超过42%，主流品牌之中几乎仅次于特斯拉。当然，从市场占有率的角度来说，日产仅仅是在欧洲“收复失地”，基本回暖到2018年之前的水平。真正闷声发大财的还是丰田，继今年一季度欧洲车市销量增幅接近20%之后，排在丰田身前的只有三大本土车企（大众、Stellantis、雷诺）以及现代集团（含起亚）。

不提中国车市也够了？接下来的剧本或参考欧洲

聊到这里，似乎总感觉还有没说完的地方。确实，前面完全都没有涉及到中国汽车市场。作为全球第一大汽车消费市场，国内车市也是日系车的传统“票仓”之一，市占率常年居头部地位。然而去年日系品牌在国内均出现了不同程度的下滑。丰田根基最稳，仅仅是微跌0.2%，但这也是十年来丰田首次在国内车市出现下滑。至于本田与日产，则是分别在国内车市同比下跌12.1%、22.1%。更重要的是，这一势头并没有随着2023年的到来而有所缓解。今年一季度，丰田同比跌幅超14%已经是三家中最好的成绩，本田与日产的跌幅则是都超过了35%。这样看来，似乎日系车也要拿着韩系车的剧本了？即，全球销量出色，但主要依赖欧美的整体表现。但日系车在国内车市始终与韩系车是有差异的。从市占率角度来说，韩系车巅峰期在国内也不过一成左右，而去年日系车在中国车市的市占率依旧接近五分之一。所谓瘦死的骆驼比马大，何况颓势之中的日系车，去年国内的市占率也几乎与德系车在一个水平线上，更是遥遥领先美系车等其它外资车企。在庞大的市场体量基础上，你可以说日系车在中国车市反应慢，但它的动作其实也已经在路上了。作为下盘扎得更稳的丰田，在换帅之后便开启了不再顾及的电气化转型。财报公布之日，丰田再次强调要在2026年之前推出10款纯电动新车的计划，而在同一时间节点，其电动车的销量目标则是定在了150万辆。而在追加研发经费之后，丰田对电气化领域的总支出预计将达到5万亿日元，这基本约等于刚发布的2022财年集团净利润的两倍。无独有偶，本田去年也宣布在未来10年的研发中，给予电气化与软件技术部分5万亿日元的投入。5万亿日元（约合2543亿人民币），即便均摊到10年期限，也要比去年比亚迪研发总投入高出3成多。这还是在去年比亚迪的研发投入，已经实现了133%的同比增幅的情况下的对比。日产的情况则比较特殊，相对于别家的规划，日产始终强调“电驱”一词。比如到2026年，日产将在中国市场推出7款电驱化车型，以及计划到2030年实现国内车市电驱化车型占比8成等等。这其中主要的原因则是日产e-POWER技术的特殊性。即，与丰田THS、本田i-MMD等混动技术处于同一赛道的情况下，日产e-POWER能够实现全电驱化。技术的东西这里不再展开，但是“以油托底，以电示人”的路线，成为日系车打破多年来欧洲车市壁垒的重要筹码。同样关键的还有这套组合拳的成本控制力，这方面丰田THS已经历经多年的成熟化。而在今年3月份发布的日产全新电驱技术路线中，整合纯电与e-POWER的成本控制力，便是首要课题。以上两家的动作，恰好也符合它们在欧洲车市攻城略地与收复失地的现状。那么对国内车市又有何意义呢？且不论燃油车仍然是国内新车销售端占据绝大多数的存在，即便是新能源领域，“油电同权”的呼声下，至少对插混（增程）的鼓励性政策松动将会是大概率事件。另外，悬在头顶的排放法规要求，也迫使庞大的燃油车基数要做出改变。夹击之下，即便刨除纯电动车，而是将主战场放在“节能汽车”维度，那么日系车的整体技术优势依旧不容忽视。事实上，以上推导便是欧洲正在发生的事情。退一步来说，即使国内消费者的接受度与基础设施建水平，使得相比欧洲市场要更倾向于插混（增程）路线。那么诸如全新本田雅阁(参数|询价)插混的出现，以及丰田在混动领域推出P2电机路线来看，日系车也在积极做“打补丁”的准备。显然，2022年并不会成为日系车挣扎之下的最后余晖。在欧美市场的两路出击之下，即便是着眼当下，日系车也能找到属于自己的新增长点。当然，日系车在中国市场的发展走势则可能更为有意思。曾经打下的庞大市场销量基数，导致在电气化浪潮冲击下的节节退守显得有些扎眼。但无论是着眼远期的纯电路线，还是眼下的转型阶段，日系车在国内的这盘棋，也还远没有走到投子认输的时候。