之前一段时间,尤其是3月份,国内众多厂商开启了厂商+地方补贴的优惠促销活动,很多滞销车型的优惠幅度非常大,比如雪铁龙C6(参数|询价)等。当时业界普遍认为,这是因为国六B排放标准即将在7月1日落地,加上开年之后,国内汽车消费者相对“冷淡”,导致很多汽车厂商和经销商担心国六A车型库存过大,无法在7月1日前清理掉库存,砸在手里,所以先后启动了大降价。
当然了,汽车流通协会等机构甚至提出了延长国六A延长销售的建议,也就是建议国六B推迟落地,给汽车厂商和经销商更多清理国六A车型的时间。而大家都知道的是,传统燃油车企,尤其是合资品牌,在渠道中存在大量的国六A库存没有被消化,这对于很多品牌来说,压力非常大。
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5月9日,关于国六B于7月1日起正式落地的公告被发布,意味着除了少数特殊车型之外,国六A车型在7月1日之后将不再被允许以新车身份销售。针对部分实际行驶污染物排放试验(即RDE试验)报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型,给予半年销售过渡期,允许销售至2023年12月31日。
也就是说,原则意义上,国内燃油车新车将在1个多月之后,正式迈入国六B时代,实际上,对于普通消费者来说,可能对于国六A和国六B的感知并不明显,但是对于很多汽车厂商来说,这一次排放标准的切换,可能并不亚于一次行业洗牌。
事实上,去年很长一段时间,国内乘用车市场的整体状况是比较好的,这导致很多燃油车车企忽视了今年7月1日即将落地的国六B排放标准,生产了大量的国六A车型。但是开年之后,市场突然遇冷,很多国六A车型就被强行压到了经销商库里,导致经销商库存很大。4月份汽车经销商综合库存系数为60.4%,依然远高于枯荣线。
大家都知道的是,国内新能源汽车领域,销量比较优秀的品牌中,比亚迪虽然采用了经销商模式,但大多数情况下,比亚迪的新车都是供不应求,所以比亚迪的渠道库存很少。而特斯拉、理想、蔚来、小鹏等车企,普遍采用直营模式,本身不担心出现库存过高的问题。所以其实4月份如此高的库存系数,很大一部分都是传统高燃油车车企贡献的。
3月份的那次大降价,很多厂商浑水摸鱼,将本来在经销商渠道就存在的优惠“提级”到了厂商层面,甚至还有厂商降价后,比原来经销商优惠后价格还高的情况。其实很多厂商还抱有一种幻想,那就是国六B有可能延期落地,那么这种情况下,的确不需要真正意义上的大降价。但是现在,这样的幻想被现实打破,国六A车型以新车身份销售的时间窗口,只剩下不到两个月。
那么接下来这一段时间,就会出现可预见性的新情况,那就是厂商不出面,但是经销商加大优惠幅度,也就是说相对于3月份那次噱头大于实际的大降价,5月份、6月份以及之后几个月,很有可能产生真正意义上的大降价。原因很简单,那就是如果大量的国六A车型不能被及时销售出去,之后就只能以经销商或者代理商的身份给这些车型上牌,然后以二手车身份销售给二手车商或者用户,在价格层面,肯定更要大打折扣了。
所以其实对于很多在3月份“洞察”了国内汽车厂商降价背景,并且没有贸然下单的小伙伴,未来一段时间,很有可能就能买到一些优惠更大的车型。因为当前情况下,很多汽车厂商和经销商在眼见国六B延期落地“幻灭”之后,只能通过增加优惠幅度,在短时间内提升销量。当前一段时间,很多品牌可能还会“矜持”一下,不做降价处理,但是到后半年,尤其是接近年底,大降价大概率会发生。虽然说有一部分车型可以销售到年底,但是整体大趋势是不变的,毕竟新能源汽车渗透率越来越高,燃油车的市场份额正在被压缩。
当然,我们也能够看到,在国六A车型尚有很多库存的情况下,相关层面依然坚决推动了国六B排放标准在7月1日的落地,实际上展现了对于环保和新能源汽车发展的决心。很明显,在当前市场状况下,自主品牌新能源汽车在各方面都是要远远超越合资品牌,这对于两者的力量对比,很有可能就是一次改变。国六A到国六B的切换,势必有一大批合资品牌车企要遭遇冲击,而已经全面冲击新能源汽车的头部自主品牌们,则没有这方面的顾虑。
因此,我们有一种预感,国六A向国六B转换,对于很多合资品牌,很可能就是一次“劫数”!