被称为“人工智能教父”，现年75岁的前谷歌科学家杰弗里·辛顿，近日被曝出已从谷歌离职，辛顿本人坦言之所以离开谷歌，就是为了完全自由地说出人工智能所带来的危险，他还说到对自己在人工智能领域所付出的贡献感到懊悔。

近几个月的AI人工智能发展确实是让我们感受到了什么叫科技的“日新月异”，几乎每隔几个小时就会有全新的高性能AI软件被打造出来，在带给人们无比方便体验的同时，AI人工智能几乎是在不产生任何新就业机会的同时，让大量的工作岗位消失掉，世界各国都开始对AI警觉起来，让“人工智能教父”离职后的言论，更应该让我们重新审视人工智能。

【资料图】

拿AI讲故事，贾老板又缺钱了？

近日，法拉第未来表示它们的汽车产品将提供生成式人工智能产品组，它们将其目前开发的人工智能技术与ChatGPT、GPT-4等高级模型，以及OpenAI和微软等公司的其他模型进行整合，推出了FF的生成式AI产品组，并要应用在智能座舱中。

原本应该在上个月底交付的FF91，再次跳票了，目前官方说是要在五月底交付，已经说要量产交付这么多年了，再耽误一个月时间，准车主们肯定是有耐心的，其实量产造车对于法拉第未来来说，已经是一张很大的饼了，造车新势力们已经在经过了几轮淘汰赛之后，已经所剩无几了，而迟迟不交车的法拉第未来，在本就不景气的市场环境中，已经开始用人工智能，开始画下一张大饼，两个故事一起讲，法拉第未来这次又准备圈多少钱？又准备带着多少投资者一起为梦想窒息？

法拉第未来其实与我们看到的接入AI人工智能的车企还是有些不同的，目前我们看到的都是国内车企去接入百度的文心一言，也有车企要接入阿里的通义千问，这些都是国内的GPT类大模型，而法拉第未来是要去整合接入OpenAI的GPT-4，可以说是直接接入目前最高水平的生成式AI（文心一言和通义千问的能力，与GPT-4确实不在一个水平线上）。但是对于法拉第未来，AI基本上就只能停留在故事上，可用的资金都很难造出能落地的产品，而且在软件开发方面，我们目前几乎看不到任何长处。

现有智能化格局下，AI带不来多大提升？

在上海车展结束后，我们说AI可能是车企们要去发展的下一个方向，因为电动化和自动驾驶的故事，已经很难再讲出新花样了，上限已经比较清晰，而AI人工智能带来的智能化革命，还有相当多的故事可讲。

而车企们对于AI人工智能的接纳程度，清晰地分为了两派，新势力们都在快速地拥抱AI，而绝大部分传统车企都没有对汹涌而来的AI做出什么表示，甚至可以说是默不作声，这种做法在电动化转型的过程中，好像已经上演过一次，新势力们积极开辟电动化道路，甚至是到了弯道超车的程度，而传统车企们反应迟缓，转型过程比较被动，甚至一些传统大厂到现在还没有像样的纯电平台车型。而面向AI人工智能的这一波变革，又要重复之前的这个过程了？或者这又是新势力们要讲的一个新故事？

人工智能技术的研发和应用需要大量的资金和时间投入，对于传统车企来说，由于其规模较大、历史悠久，面临的压力和挑战也相应较为复杂和庞大。因此，在研发和应用人工智能技术方面需要投入大量的人力、物力和财力资源，这对于已经拥有成熟的汽车制造和销售业务的传统车企而言，可能并不是一项容易完成的任务，所以在这种新事物出现的时候，反应迟缓是在所难免的。

而与传统车企相比，新势力造车企业通常具有更强的市场敏感度和市场反应速度。这也意味着，在新的技术趋势和市场需求的变化下，新势力造车企业往往更容易做出相应调整，更容易拥抱新的技术和创新。相比之下，传统车企需要面对更多的行业遗产、企业文化和流程惯性等问题，这使得它们在迎接新技术时的成本更高、反应速度也更慢。

人工智能技术的应用需要依赖于海量数据和先进的算法模型。对于新势力造车企业而言，由于它们的规模相比传统车企要小得多，开发者或者车企高管与消费者们甚至可能直接面对面，因此在直接获取海量数据方面可能更加容易。虽然人工智能技术在汽车领域具有巨大的应用潜力，但传统车企之所以在短期内无法和新势力造车企业一起走在人工智能技术的前沿，主要是由于其自身历史沉淀、组织架构、管理体系、市场反应速度等方面的问题。

不过传统车企们此时不动身，也有可能是看到了人工智能在现有格局下的智能化前景，可能并不太乐观，或者说按照既定模式走下去，人工智能并不能改变什么。

这也是我们说人工智能可能是新势力们的新故事的原因，像人工智能接入的语音系统、车机个性化推荐或者自生成，它们表面上看上去非常有前景，语音系统在有了人工智能之后，能和车内乘员更自然地沟通。

可是如今的智能语音系统，基本上就是一个代替手动操作的虚拟助手，车内乘员使用语音更多的是去进行一些指令性的操作，比如调节空调、切歌、开窗户之类的操作，一旦到了指令性操作这里，人工智能再如何强大，你能做出什么差异化来？如果你想耍一些花活儿，无非就是给车主增添使用过程中的麻烦，而且玩不好还容易玩现了，被扣一个人工智障的称号，人工智能在现有智能化模式下的提升，反映到使用者们身上的体验会非常有限。

而国内新势力或者个别传统车企接入的百度文心一言和阿里通义千问，它们在底层架构上与OpenAI的GPT-4或者GPT-3.5都有较大的差异，文心一言更像是传统的搜索引擎，它所做的更像是完形填空，给上下文来猜中间的内容，而GPT-4是完全的给上句猜下句的模式，这其实正是AI生成式语言大模型的两种开发思路，百度文心一言的模式可以在更短的时间内训练出一个大模型，而OpenAI选择的方式，开发周期会很长，但功能也会更强大，而谷歌其实在之前也走的是百度文心一言的路线，可是最近谷歌也完全改变了路线，向OpenAI靠拢。

总结：

所以别看都是GPT类的大语言模型，不同的技术路径通向未来的前途是完全不同的，甚至是连谷歌这样的巨头开发企业也还弄明白如何开发，就更不用说匆匆忙忙宣布AI上车的新势力车企们了，而还在冷眼观望的传统车企们也正是在等着新势力们去试错。在现有的智能化格局下，AI人工智能带来的体验升级不会很明显，这确实可能是新势力们讲的一个新故事。

但如果法拉第未来真的能把自家开发的人工智能和OpenAI的软件整合好的话，它的发展前景上限可能是要比国内车企高的，前提是法拉第未来能实实在在做些成绩出来。