80万元的极星3贵出天际，你会为极星汽车的“智商税”买单吗？

极星(Polestar)，这个在20多年前成立，彼时还是沃尔沃汽车旗下的赛车部门，如今已经是吉利和沃尔沃汽车旗下的高端电动品牌，在吉利的操盘下于去年成功在纳斯达克上市。

前不久，极星刚在国内正式发布了旗下的第一款SUV车型极星3。然而，这款新车似乎并未为极星带来正面的市场反馈。截止3月17日，此时距离极星在美股上市还不到一年时间，极星的股价已经从当初上市开盘价的12.98美元/股跌至了3.72美元/股，市值蒸发掉了70%。

【资料图】

按这样的趋势，极星或许会成为吉利在高端电动车投资领域的一次滑铁卢。

销量之谜

最能反映极星在国内市场尴尬处境的莫过于销量。

极星CEO托马斯·英格拉特曾表示：“极星的目标是在2025年实现29万辆的全球销量，相比2021年实现10倍销量增加。”想要达成这一目标，显然离不开中国市场。然而数据显示，2022年极星的全球销量为51500辆，经营亏损增加29%，至12.86亿美元，但官方并没有公布中国市场的具体销量。

不公布的原因相信大家很容易猜到，就是因为中国市场的销量数字过于难看。虽然官方不说，但我们仍然可以从上险量数据中大致知道，极星2022年的在华仅有1719辆。这个数字只能说是聊胜于无。作为一家生产基地设在国内，且还有吉利这样的大股东撑腰的车企来说，在国内市场仅有这样的销量，属实有点说不过去。

即使从2017年进入中国市场算起，截止目前为止极星在国内的累计销量也没超过四位数。要知道极星首款车型极星1上市时售价高达145万元，这可是声称要对标特斯拉，比肩超跑的超豪华品牌。特斯拉在中国一年能卖多少量就不必多说了，我们就看另一个超豪华纯电定位的保时捷Taycan(参数|询价)，其在2021年国内市场就已经卖了7315辆。

有人可能说这种高达百万元以上的车型根本不是走量的主力车型，特斯拉走量也得靠Model 3(参数|询价)和Model Y(参数|询价)。那么极星的另一款走量车型极星2，指导价29.98-35.88万，目前市场优惠已经超过10万元，但仍然撑不起极星的销量。

这样的销量表现注定极星在中国市场边缘化的地位。

定价之惑

销量低迷的背后是极星混乱的产品定位和定价策略。

2018年，极星首款车型极星1上市，售价高达145万元，这个价格对于一个新品牌，放在当时来说就是一个没人会买的价格。而且极星或许是为了彰显自己的高端定位，还采用了限量销售的方式，结果可想而知，无人买单。

当然，这种先推出一个超高端车型塑造高端定位，再推出相对低价的量产车型的策略无可厚非。比如国内品牌蔚来当年也是先整出一款EP9电动超跑，再开售量产车型ES8。但毕竟这两款车型推出的时间相差无几，而且EP9在造势上可以说是非常成功。

而极星在首款车型没啥反响后，时隔两年才不紧不慢的推出了用来冲量的极星2。只是这款起售价不足30万元的车型虽然在网络平台上的广告打得不少，如今已经降价十多万元，却依然没有得到市场的关注。更糟糕的是其产品质量并不过关，从2020年10月开始就经历了三次产品召回，召回数量几乎已经涵盖了国内所有售出车辆，还被《消费者报告》评为十大最不可靠纯电车型之一。

更有意思的是就在前不久极星3正式在国内上市，售价又重回高端定位，69.8-79.8万元起。虽然这个价格比海外价格已经降低了18-28万元，但也还是快要接近中国新能源市场的天花板了。对比之下，连高合汽车都显得忽然有性价比了。在如今全球最“卷”的中国新能源市场，极星3从产品力上来看并没有能够碾压竞争对手的亮点，这也让如此的高价备受质疑。甚至在发布会上就有媒体直接看衰这款车的前景。

从极星3的定价也不难预计接下来将要发布的极星4和极星5，价格也不会低到哪里去。这种价格大跨度的反复，不仅反映出极星产品和定价策略的逻辑混乱，而且体现了极星对待国内市场的傲慢与托大。

换帅之乱

策略的混乱，其根源必然还是来自于决策者。从极星中国区负责人6年换5任，就能看出其内部决策的混乱。

2017年，沃尔沃方面指派沈峰出任极星中国区首任CEO，然而沈峰当年年底就离职而去。随后由沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接任，其在位期间推出了极星1和极星2两款车，并将特斯拉作为极星的对标目标。

2020年，来自大众中国、曾在宾利任职的高竑又接任吴震皓，这一年极星2正式开始交付，随后开始爆发质量问题。高竑仅在位不到一年即离职，又换成了曾担任极星全球战略与发展部门的负责人以及沃尔沃集团高管的内森·福肖接手。

内森·福肖在位同样是刚过一年时间，2022年8月，极星中国再次换帅，由曾在凯迪拉克品牌任职过的冯旦接任。而冯旦上任后，极星至今发生了三件事情。一件是某知名汽车主播在网络平台爆料称，有极星2车主发生车祸后导致电池组受损，维修时被报天价换电价格，引起网络舆论一片哗然；另一件是极星2先悄然涨价，上涨幅度最高达到3万元，然后到年底的时候又开始“骨折价”甩卖。第三就是这次极星3的高价上市。

极星中国在6年时间更换5任负责人，如此高频率的“换帅”，本就不利于企业决策方向的稳定。这些高管中，有沃尔沃自家体系内的高管，也有来自凯迪拉克、大众等品牌的负责人；有中国本土精英，也有海外资深高管。他们每个人对市场的态度、决策或许都不一样。这才是极星策略混乱的根源所在。

到头来，每一位高管都只能在接手前任的烂摊子后，成为极星中国销量低迷的“背锅侠”。

结语：

成立于2017年的极星可以说是在中国新能源市场起了个大早，赶了个晚集。而且中国市场运营6年后，极星的品牌仍然是缺乏存在感的；在策略上，极星是混乱的；态度上，极星甚至还不如BBA之流来得有诚意。这样的极星，恐怕很难在中国市场寻得突破的机会。（文/优视汽车 老炮）

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