每日简讯：新能源汽车集体降价，零跑：我们有信心打赢价格战

在经历了缺芯和原材料涨价后，新能源汽车跌跌撞撞总算跨过了2022年。面对新的一年，在行业不断上升的趋势下，新能源品牌们无疑又是充满了期待。但这一切，在补贴政策的取消和特斯拉宣布调价的层层加码下，又搅起了市场的风起云涌。显然，对于一些新能源品牌来说，2023年又将是跌宕起伏的一年。

从观望到被接受，新能源汽车仅仅用了短短数年时间。行业的迅速增长同时也春风雨露般滋养了品牌的快速成长。哪怕如此，对于国内大部分新能源品牌来说，仍不足以扭转亏损的局面。与传统燃油车循序渐进的变化周期不同，新能源消费的层层递进，还不等新老造车势力们反应，竞争就直接进入了下半场。

(资料图)

在品牌尚未形成足够的影响力和溢价前，市场原始的竞争法则仍是产品和服务的价值比，特斯拉的一次单方面调价却影响了行业诸多品牌的整体调价，可见一斑。不得不说，这对那些亏损多年的新势力品牌来说无疑是一次不小的打击，最为难耐的是，特斯拉还有进一步降价的空间。因此，成本控制摆在了品牌面前而且已经到了急需解决的程度。

成本控制的关键是自研

相比传统车企下的新能源品牌，新势力一直以来采用的代工模式。代工模式的优势是工厂解决了造车资质和供应链问题，而品牌则擅长去不断提升用户体验，这种“1+1”大于2的合作却最终在产品的制造成本上暴露出了短板。

车卖得越来越贵，亏损却越来越多。自研，成了新势力品牌下半场竞争的取胜关键。

2022年10月，蔚来斥资20亿成立电池科技公司自研电池；

2022年10月，理想官方解读公司核心技术、供应链体系和智造能力，以3年时间与百亿级别技术研发，坚持核心技术全栈自研；

2022年10月，第四届小鹏汽车科技日，展示自研的NGP智能导航辅助驾驶系统。

当众品牌终于开始意识到自研的重要性时，技术流的零跑，已经实现了70%以上的零部件自研，涵盖整车架构、电子电气架构、自研电池架构、电驱动架构、智能网联系统、智能驾驶等整车制造的全核心板块。

厚积薄发，自研有多难

埋头苦干七年，零跑的年销量也仅仅是11万辆，这与其他新势力品牌相比，显然是落后了一截。同时，大量的研发投入还导致了零跑的连续亏损。

数据显示，2019年-2021年零跑研发投入分别为3.6亿元、2.9亿元和7.4亿元，而上市后零跑融得资金的40%又作为了持续的研发投入。

零跑的持续投入，仅近三年就累计亏损了55个亿。当然，导致亏损也有产品毛利率低、产品少等原因，但就体量来说，零跑的研发投入已经占到了相当比例，而且研发人员已经占到了整个团队人数的80%。

费人还费钱，零跑死磕自研并没有在销量上取得立竿见影的效果。那么，下半场竞争的白热化零跑如何应对？

春耕秋收，惯性开始显现

2022年，零跑汽车的年增长率为147.6%。除了行业增长带来的红利，与零跑的高度自研密不可分。

零跑汽车朱江明表示：目前，零跑汽车的零部件自研率达到70%以上。以10万元的成本计算，70%的自研率意味着有7万元的部分来自零跑的自研技术，这个部分假如外购按10%的毛利空间计算，那么零跑生产的汽车就比其他厂家有7000元的价格优势。

“零跑汽车的目标是“要做用户的代工厂”，致力于为用户打造平价、舒适的乘用车，而不是不以追求高毛利为目的，零跑有充分的信心打价格战”。

按照零跑的成本理念，随着规模扩大所产生的价差会更大，平摊更多的研发成本。用户花同样的钱，可以买到更好的配置、更好的产品。

据了解，零跑经过了多年研发目前已获得专利数1620项。在2023开年的一次技术沟通会上，零跑针对原生整车架构作了重新命名和更新，覆盖A/B/C三大平台，实现从A0-C级，从轿车、SUV、MPV、皮卡、跨界全覆盖，同时宣布将在未来三年推出七款新产品。

面对多年亏损加上不可避免的价格战，零跑坚持自研的优势开始逐渐显现。相等价格下，用户买到了更好的产品，而零跑则通过赚技术差价的方式来进一步丰富车型和扩大规模，以量取胜最终实现扭亏为盈。以零跑的预期，2023年实现毛利转正，2025年达到盈亏平衡。

最后：与其他新势力品牌相比，零跑明显缺少了互联网气息，他的造车理念，盈利模式、价值定位等更像是一家企业型的造车公司。不过，在新能源消费时代，连“BBA”也避不过溢价空间被挤压的宿命，显然用户的眼光将越来越聚焦产品价值本身。

零跑坚持自研，慢即是快。也许，爆发只在一瞬间。