2023“新势力”再遇生死年

近三年，每一年新能源车销量都在翻倍增长，但每一年都有“新势力”倒下。

2022年最后一天，广州车展上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠表示：“第一轮热潮中处于弱势的‘新势力’，将面临更加严酷的生存压力。”

(资料图片)

“严酷的生存压力”表述有些含蓄，2023年或是部分“新势力”的生死年。

份额在高增长中下跌

难道说我有意唱衰“新势力”？并没有！

在新能源车销量、份额双大涨的2022年，造车“新势力”份额明显下滑是事实。

乘联会的最新数据显示，与2021年同期相比，2022年新能源车批发、零售销量均接近翻倍。1～12月新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%。1～12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。

同时，新能源车在乘用车大盘中的比重显著提升。数据显示，12月新能源车厂商批发销量占有率33.7%，较2021年12月21.3%的占有率提升12个百分点。12月新能源车国内零售占有率29.5%，较2021年12月22.6%的占有率提升7个百分点。换言之，在刚刚过去的12月份，每销售的三辆新车中，就有一辆新能源车。

新能源车行业整体高歌猛进，“新势力”份额却大幅缩水。乘联会数据显示，12月“新势力”零售份额13.5%，同比下降4.5个百分点。

2022年，中国新能源汽车提前三年实现了“2025年新车销售量占比达到20%”的目标。然而，在高增长的过程中“新势力”掉队了。

按常理，新能源车市场“蛋糕”越做越大，分“蛋糕”的越来越少，走上正轨的“新势力”们日子应该越过越滋润才对，为何面临“严酷的生存压力”？

PHEV致命一击

2020年127万辆，2021年326万辆，2022年超600万辆，新能源车“井喷”过程中，市场格局悄然生变。

2022年，BEV（纯电动车）明显降速，PHEV（插电式混合动力）需求飙升。乘联会数据显示，12月BEV批发销量56.3万辆，同比增长33.6%；PHEV销量18.7万辆，同比增长127.1%。

显然，12月份PHEV延续了前11个月高增长的趋势。2022年1～11月，PHEV产销累计增幅分别为1.76倍和1.63倍，远高于行业平均水平。

作为新能源车的PHEV主要来自传统燃油车企，是传统车企转型新能源的重要方向。以2022年的销量冠军比亚迪为例，该公司新能源车全年累计销量为185.76万辆，与上年同期（59.85万辆）相比增长210.4%；其中PHEV累计销量94.64万辆，与上年同期（27.76万辆）相比增长240.87%。

换言之，2021年PHEV在比亚迪内部还是“小弟”，但2022年其销量已经超越BEV成为“大哥”。作为销量冠军的比亚迪产品结构调整，只是新能源汽车行业发展的缩影，未来PHEV销量赶上，甚至超过BEV或许只是时间问题。

2022年PHEV高歌猛进，让一些曾经表扬“新势力”冲劲十足，批评传统车企转型缓慢的“分析人士”无话可说。

在智能电动化浪潮中，传统车企之所以“转型缓慢”，一方面是传统制造企业品控管理严格，安全意识很强；另一方面，它们正在找寻适合自己的盈利模式。

2022年峰回路转，市场对于PHEV的需求异常火爆，同时PHEV与传统燃油车有技术传承，是传统车企切入智能电动化赛道的关键环节，更是其未来盈利的增长点……可以预见，不差钱的传统车企应该“舍得花今天的钱做明天的事”。2023年，相信应该有更多传统车企会拼尽全力去推广PHEV……

值得关注的是，PHEV在推动市场扩张的同时，也带动投资方向出现转移，这对以纯电动车为主，即使走上正常交付环节，但迟迟没有盈利，账上资金越来越少，融资越来越难的部分“新势力”而言是致命一击。

BEV市场局促

如果说PHEV增长带动市场风向转移，那么BEV市场留给“新势力”的空间也越发局促。

宏观看，2021年叱咤风云的高端、低端纯电动车，2022年市场份额出现不同程度下滑。

乘联会数据显示，2022年特斯拉累计销量为71.09万辆，虽然增幅高达46.8%，但在BEV领域14.17%的市场份额与2021年同期（17.61%）相比下降了3.44个百分点。同期，以宏光mini为代表的A00级BEV市场份额也从2021年的34.01%降至25.12%，下降了8.89个百分点。同期，在BEV市场蔚来和小鹏的份额分别下降了0.88和1.16个百分点。

2022年，网红电动车——特斯拉和宏光mini在纯电动车细分市场的份额都在下降，“新势力”们份额缩水也很正常。

然而，让“网红们”黯然失色的，是来自传统车企的纯电动车。乘联会数据显示，2022年来自比亚迪、吉利、广汽埃安、奇瑞的纯电动车市场份额分别上涨了6.49、3.01、0.99和0.87个百分点。

为何传统车企的纯电动车会异军突起？除了品质安全相对有保障之外，一个很重要的原因是，在当前纯电动车进入规模成本型行业（即多数纯电动车商产量越大、成本越高、盈利越困难）的情况下，传统车企可以用燃油车的利润补贴因为电池原材料涨价而越来越贵的电动车，“新势力”则面临着不涨价难，涨价更难的两难抉择。

简言之，2022年传统车企不仅在PHEV领域发力，在BEV领域同样大肆抢占市场，这或许是特斯拉开年即大幅降价的原因——在高速扩张的中国新能源车市场，市场份额绝不容有失！以此看，部分“新势力”是不是面临“严酷的生存压力”？

过去三年，每一年新能源车销量都在翻倍增长，但每一年都有“新势力”倒下。过去，倒下的多数是刚刚起跑的“新势力”，2023年对于步入交付正轨的“新势力”们而言，形势将会更加严峻。