环球快报:最晚出击的法拉利，为何能收割两年的订单量？

在超跑品牌诞生的数十年里，他们对于造SUV一直抱有一种观望态度，一方面是因为SUV车型相对笨拙的操作与超跑苦心经营的高端、野性的形象大相径庭，与品牌的调性不相符。

另一方面早期SUV为了保证车辆越野时的车身刚性与耐久性，所以无一例外选择了带有独立梯形大梁结构的非承载式车身，导致了SUV普遍底盘高且车身重，且公路操作性不高。

但是随着科技的发展，汽车结构设计与材料力学的进步使得超跑品牌在早年间无法解决的技术瓶颈，即越野能力与操控性之间的矛盾问题，找到了解决的方法。通过承载式车身结构既能实现减轻车身重量，也能做到极高的车身扭转刚度，大幅提升SUV的操作性能，还能保证车身在崎岖路面时不会变形。

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2002年保时捷推出了超跑品牌中第一款SUV车型卡宴之后，法拉利与兰博基尼等品牌仍旧公开表示公司不会造SUV。卡宴上市之后，并没有预期中的市场遇冷，反而将保时捷从濒临破产的处境中挽救回来，直至现在SUV车型仍是保时捷品牌销量王牌。2020年，卡宴与Macan(参数|询价)这两个SUV车型占保时捷全球销量的60%，是当之无愧的当家产品。

这种疯狂收割市场的销量，让其他品牌看到了超豪华品牌入驻SUV市场的广大前景，兰博基尼在2017年发布了Urus(参数|询价)，阿斯顿马丁也在2020年发布DBX(参数|询价)高调入局SUV车型，而且都取得了十分喜人的成绩，其销售额也基本占全系车型的60%。

而坚持做超跑的迈凯伦在2020年净利润为-6.4亿欧元，2021年由于资金短缺只能将总部大楼出售，再以回租的方式继续使用。反观早早入局的保时捷在2020年净利润31亿欧元，兰博基尼总营收16.1亿欧元，净利润只有6亿欧元的法拉利当然坐不住了。

作为超豪华品牌，法拉利自创始以来就是以较低的跑车供应量来保证自己的品牌调性，但是这也必然导致了它无法实现快速创收。法拉利在创立初期曾放言，自己不会做SUV车型，但是在2022年，也不得不选择推出Purosangue，下水SUV车型。

虽然该车对外宣传所使用的名字是FUV车型，但无论是他经典的四门四座，还是整个外观设计与动力配置，都是一辆完全形态的SUV无疑。

作为同类品牌中最晚入局的，法拉利Purosangue一经上市，就排满了两年的订单量，有卡宴、DBX等珠玉在前，法拉利究竟是做到了什么，才能在激烈的竞争中脱颖而出，广受消费者青睐呢？

它最为突出的强大的竞争力就是它独一无二的V12自吸，并且这是法拉利自身品牌中唯一在售的V12车型，其他曾经使用V12的车型不是停产就是限量版售罄，剩下的只有V8涡轮或者加电机，以及V6加电机。

V12自吸，即采用65°气缸夹角、拥有6.5升排量、配备干式油底壳和高压燃油直喷技术。这款发动机的设计主旨是为了在低转速情况下产生尽可能丰沛的扭矩，同时不影响法拉利自然吸气V12发动机典型的线性和无尽的动力输出感。

仅在2100转/分的转速工作时，发动机便可释放80%的峰值扭矩，而在6250转/分时，扭矩将到达巅峰，高达716牛·米。在转速达7750转/分时，发动机最大功率输出高达725 cv。

为发挥最大机械效率，旋转质量经重新设计。采用氮化钢材制成的曲轴经调整改善，延长了发动机冲程，同时，内部机油管道采用全新设计，优化了流向大端轴承的机油量，较低的轴承间隙公差有助于提升燃油经济性。

冷却液和机油泵组件以回油部分为重点也进行了重新设计，采用更小的直径转子，并对进出口设计和转子密封装置进行了优化，以减少摩擦和质量。该发动机还配备了全新的气门正时系统，而凸轮轴采用新的精加工工艺，显著降低了表面粗糙度，以及凸轮、轴本身和液压推杆之间的摩擦系数。

同类超豪华品牌SUV车型中，奔驰G级在2018年就换代砍掉了G65，兰博基尼Urus和阿斯顿马丁DBX707也都只使用了V8，唯一剩下的只有劳斯莱斯库利南，但是和Purosangue是完全处在两个价位上。

总结而言，在同类产品中，Purosangue的性能一骑绝尘，更遑论这是唯一一款自然吸气的发动机了，当大部分超跑都在用涡轮、电机的时代，在一台两吨多的SUV里使用高转V12，可以说是登峰造极了。

得益于V12的超强马力，驾驶Purosangue给人一种激进、奔放的感觉，在引擎的轰鸣声中如弹射般实现3.3秒加速至100公里/小时，在砂石路上驾驶时更是尘土飞扬，飒酷无比。能够独立转动的后轮，能够更迅速地实现变向，更加强了这种风驰电掣的快感。

Purosangue的另一大亮点就是搭载一项世界首创的独特创新系统。在研发过程中，法拉利致力于为Purosangue打造在全球跑车市场前所未见的动态表现，令其不仅在实用性与舒适度方面傲视同侪，同时新车还可提供其他跃马车型所拥有的法拉利标志性卓越动态性能。

这种系统即基于Multimatic真正主动式滑阀系统（True Active Spool Valve System）的法拉利主动悬挂技术。法拉利的这套全新悬挂架构将电动机驱动与高精度的滑阀液压减振器整合至同一套系统，与市场上其他现有的解决方案相比，具有诸多优势。相较传统的自适应或半主动系统，电动机可确保车身和车轮以更多的动力权限和更高的频率得到主动性控制。

该系统还有一大优势，体现在真正主动式滑阀系统的48伏电动机执行器往减震器工作方向施加作用力时的速度。法拉利专为新车联合设计了高功率密度三相无刷电动机。该电动机采用“无槽”定子绕组技术，尽可能缩短径向尺寸并且最大限度提高功率密度。

从机械角度来看，通过与液压减震器活塞杆的双丝滚珠螺杆直接相连，电动机作用力以一种新颖的方式进行传递，从而实现高频响应并减小摩擦、惯性和封装空间。

法拉利大中华区总裁白贝先生（Giuseppe Cattaneo）表示：“法拉利Purosangue的问世，标志着跃马品牌踏入全新领域”，同时 法拉利首席营销和商务官已经证实了Purosangue在未来两年内售罄。

法拉利的硬核造车模式，将多年研发心血与技术倾注到品牌第一辆四门四座车型上，在同类产品中实现了降维性的超越与突破，超高的性能也无愧于狂揽两年订单，成为当之无愧的销售王。