环球观热点：观察：行业寒冬之下 威马破局之法

近两年大火的新能源与AI技术等行业遭遇寒流。头部新能源车企蔚小理或销量下降，或股价腰斩；威马为了应对资金压力，宣布开始全员降薪。这一情况，让本就处于“12亿”舆论中心的创始人沈晖，再次面临质疑——“钱难挣了，降薪可能是必然。但员工打折，CEO拿12亿，合理吗？”

“12亿年薪”？如果创业不成功，可能一分钱没有

这个问题，估计沈晖在朋友圈里吐槽“脚趾头想想都知道真假”后，只能摇头。

(资料图片仅供参考)

“年薪12亿”自己还没拿到，这个话题倒是几次登上热搜。外界这种质疑当然是正常的，但对于“12亿年薪”的认知却并不完整，真实的情况是，威马创始人沈晖的实际年薪为201万元，剩余的12.6亿元皆为股权激励，与马斯克的薪酬体系类似，这部分薪资要达成极为苛刻的条件之后，沈晖才能解锁。

沈晖作为推动威马向前的一把手，年薪并不算高。而在股权激励之下，需要企业完成董事会所要求的业绩才能兑现，否则一旦上市后市值萎缩，账面价值则会有缩水的可能，威马管理层要想保住财富就要更加勤恳工作，这也是股权激励的初衷。

降薪是没钱了？面对寒冬，回归商业本质更可持续

过去几年，威马的经营收入表现确实可圈可点。2019-2021年，威马汽车总收入分别为17.62亿元、26.72亿元和47.43亿元，但仍未摆脱亏损的现状。这个关头降薪，是需要止血了吗？在前几日的采访中，沈晖给出了自己的回答：

1. 当年的资本市场确是有些过热，说难听一些就是雷军讲到的“站在风口，猪都能飞”，其实和你运营能力强不强没有关系，能融钱你就敢烧。但我们这个行业烧钱的量级不一样，这个行业属于“技术密集型、资本密集型、人才密集型”，烧钱更厉害。

2. “资本寒冬”大环境下，我们这个行业发展也不健康。在我们董事会、股东会的支持下，我们也主动做了组织结构的优化，包括裁员、降薪这些动作，某种程度上这样的动作对员工而言是“阵痛”，但是我们希望公司通过这些动作提醒所有管理层和员工，运营一家企业，最后还是要以效率、竞争力来发展，而不是通过不断融资来做。

两段话简单来说就是“车圈没办法一直烧钱，降薪是经营所需”。放眼市场，降薪、裁员等一系列优化财务的措施已经非常多。将士负责攻城，后勤统筹粮饷，二者缺一不可。在没有面临最坏的情况时就筹划好，以图穿过困难期，对一个企业家而言或许更现实。

新能源产业面临压力，离用户越近亏得越厉害

威马的“阵痛”不只包括降薪，调整经营方式也在其中。对汽车行业有了解的网友应该知道，因为制造方式与运营模式原因，国内新势力，能跟着特斯拉一起拼降价的，没有一家。企业情况不一样，还跟着特斯拉的营销方式走，只能被带到沟里去。所以威马从今年6、7月开始，就开始战略性收缩，车也是从以前的“贴钱卖”转为“缓着卖”。

谈及行业现状，沈晖认为除了受经济疲软的影响，行业内“不健康”的商业模式也是新能源产业热度消减的原因之一。目前新能源的供应链十分混乱，整车企业出现“越靠近用户，亏得越厉害”的怪相——车企为了上量，宁愿亏钱圈用户；供应商面临“供小于求”的情况，也不断抬升材料价格。这种“不健康”的发展模式，让车企很难获得利润，以致于无法在产品及体验上投入更多。长远下去，行业只会逐渐失去长期建立起来的竞争优势，在之后的竞争中落后于其他市场。

威马有自己的打法，现在要把根扎下去

对于威马汽车要如何扭转当下的局势，沈晖表示“我们有自己的打法，威马目前是To b和To c并进。此外，威马在整车制造（数字化工厂）、业务流智能化等方面都有不错的优势。”经市场反馈，目前威马To b业务主要在做网约车以及自驾游租车服务。尤其在海南市场，自驾游租车的优势体现的更加明显。在为期一周甚至更长时间的自驾体验后，用户对威马汽车的了解会更加直观、深入，所以租车用户有很大几率会转变为购车用户。To b也就完成了向To c的转化。

不同于其他车企，在行业寒冬来临之际，威马依然在深耕下沉市场。威马认为新能源车型普及开后，主要用户仍将是十几万、二十几万的消费群，所以高级辅助驾驶功能也应该能落到这些车型上，科技功能应该要让大多数用户 “用得爽、用得起”。

在沈晖看来，四五线市场相对一线城市来说，本身具有更好的使用条件，比如充电便利性和用车成本。于企业本身而言，渠道在四五线城市大量铺设，一方面是可以获得更多的基础用户，另一方面也能更深入地推进“科技普惠”的理念。虽然专注下沉市场这件事看起来“既不炫也不酷”，但威马的的确确在脚踏实地的同国家一起，力争让每个人都能买得起新能源汽车。

写在最后：

疫情之下，所有行业都在勒紧裤腰带过日子，作为上海乃至全国高端制造企业之一的威马也要收紧钱袋过日子。但寒冬之后便是暖春，拥有国资投资的威马实现逆转似乎只是时间问题。虽然新能源行业可能再次站在风口之上，但在当下，由沈晖领导的威马可能最好的破局之法便是脚踏实地的走好每一步。