环球播报:滴滴造车，何以为继？

6月14日，在“中国这十年”系列主题新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，党的十八大以来，我国新能源汽车产业发展从小到大、从弱到强，成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。“新能源汽车累计销量从2012年底的2万辆，大幅攀升到今年5月底的1108万辆，自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。”发展新能源车已是国家战略，然而对于蜂拥而入的新能源车企来说，命运却各不相同，滴滴正是那些失意者中的一个缩影。

作为国内影响力最大的出行平台，滴滴的主营业务涵盖了公共出行、货运、自动驾驶、金融服务等。虽然没有官宣造车，但滴滴要造车，在行业内早已不是什么秘密，相比众多跨界而来的新势力，滴滴和汽车行业的联系显然更加紧密，不少整车企业、汽车相关企业和零部件供应商，已经是滴滴的重要合作伙伴了。

(资料图片仅供参考)

滴滴造车起大早赶了晚集

早在2016年，滴滴就成立了自动驾驶部门Voyager，同年6月在上海面向公众开放预约试乘体验；2018年4月，滴滴更是联合31家汽车产业链公司，共同发起成立“洪流联盟”，滴滴CEO程维承诺坚决不造车；2018年5月，滴滴和理想汽车达成战略合作成立“桔电出行”；2020年11月，滴滴与比亚迪联合打造的首款定制网约车D1发布；同月，滴滴自动驾驶与北汽集团合作推出的新一代L4级自动驾驶车首次在世界智能网联汽车大会上亮相；到2021年，传出滴滴单独成立了造车项目，内部代号为“达芬奇”，据内部员工爆料，目前团队规模已达2000人。至此，滴滴造车终于走向台前。

滴滴被曝出启动“达芬奇”造车计划的时间点是在2021年4月，此时距离2021年6月30日滴滴在纽交所挂牌上市仅有不到三个月时间。让人有理由怀疑其独立造车的动机并非这么单纯，或是为了滴滴出行IPO上市路演做准备，以此来达到抬升估值的目的，是一场妥妥的资本游戏。

投机取巧的上市之路，继而导致滴滴自身问题不断，为其造车之路增添上了一道道阴霾。滴滴违规上市以后，随即遭遇有关部门重罚，不仅APP长期下架，并被处以80亿人民币罚款，最终宣布退市并无限期搁置重新上市的计划。截止目前，滴滴在OTC场外交易市场的市值相比上市高点已经跌去90%，同时大量业务收缩，面临巨额亏损，资金流持续减少，这对于堪比“吞金兽”的造车项目来说并不是一个好消息。

更为重要的是，互联网造车的风口期已经过半。随着比亚迪、吉利、广汽、长安、长城、奇瑞等传统车企开始持续发力新能源车市场，新势力车企的高速增长逐渐放缓，在新能源车销量上逐渐落后于传统车企，在2022年1-9月新能源车销量排行榜中，仅有两家新势力车企勉强上榜。种种迹象表面，新势力造车的行业红利期基本已过，接下来市场将逐渐从蓝海转入红海，进入刺刀见红的拼杀阶段。此时入局造车，就好比弱冠的少年初次进入残酷的战场，将要经历的磨难可想而知。

滴滴造车之路波折不断

滴滴的造车之路也并不平坦，其面临着互联网企业造车的共同问题，目标非常高远，行动起来往往步履维艰。2018年，滴滴宣布和理想合作成立桔电出行，计划定制一款纯电MPV，后因双方理念分歧迟迟未能量产，合资公司也在2022年申请破产；2020年，滴滴与比亚迪联合打造的D1电动汽车，目前仅在少量城市开展试运营，至今鲜为人知。

从上市车型的技术水平来看，滴滴与比亚迪联合打造的首款定制网约车D1，这款车无论是设计还是动力电池续航，与当下的主流电动车相比早已落伍。其NEDC续航里程仅为418km，能耗12.8kWh/100km，尚未厉兵秣马，就输了一半。

在新车方面，据滴滴内部员工透露，“滴滴目前有两款车型在同步研发，一款是ToB的产品，另一款是ToC的产品，两款都完全是滴滴自己的车。”ToC的新车型预计在明年推出，主打20万以下的轿车市场，初期主要靠差异化定位来培育市场。

相比滴滴新车的技术指标，我们更关心新车的制造问题。早在数年之前，汽车生产资质的申请大门就已经关闭，对于新造车品牌而言，想要造车只有两条路，一是找有资质的企业代工；二是收购已经拥有生产资质的车企。现阶段各大车企的产能基本都自顾不暇，短时间内提升代工产能对于滴滴绝非易事；至于另一条路，传闻滴滴收购江西赣州车企国机智骏，但至今未被证实。如果新车产能不能得到快速提升，即便产品力得到实质性提升，也是空中楼阁。

互联网基因是砒霜还是良药？

还有一个不可忽视的问题是，互联网企业吃相难看一直以来都被热议，滴滴出行平台抽成过高的问题就经常为人所诟病。滴滴造车是否会重新拿起镰刀我们还不得而知，但巅峰时期拥有超过3000万注册司机、过百万直营司机的滴滴，在新车硬件和技术都不占优的阶段，是否会依托平台优势，强制要求在运营或者新加入的司机购买/租赁新车呢？答案不言自明。

据车友爆料，滴滴在运营的D1网约车能够享受40分的运营加成，获得平台的派单倾斜，以此保证稳定的订单量和收入。另一方面，随着滴滴对于网约车可运营车辆标准不断施加限制，更多的车辆可能因为“不能满足良好的乘车体验”而被平台淘汰出局。如果司机想要继续运营网约车，最稳妥的方案无疑只能是租赁滴滴的直营车辆。

从整个互联网行业的大环境上来看，我们国家不管是地方政府层面还是中央层面，都在三令五申不要与民争利。滴滴作为行业领先的公共出行服务平台，如果执意将造车事业与网约车运营挂钩，难免再次踩上高压线，产生难以预料的后果。

写在最后

当然，我们不能据此就给滴滴造车做出悲观论调。尽管滴滴造车存在诸多现实问题，但作为网约车领域的“头号玩家”，滴滴和汽车行业联系紧密，合作造车能够产生更多想象空间，车企也乐于与滴滴进行合作；新车在ToB的网约车销售/租赁端能够实现自产自销，只待App下载/注册限制放开，即能持续产生稳定的需求；ToC市场可以依托网约车的存量用户进行转化，在获取用户方面相比新势力车企更有优势。

与此同时，依托滴滴自有车辆在网约车租赁市场的持续运营，能够产生海量复杂道路的智能驾驶数据，为滴滴自动驾驶的不断进化提供大数据支持。相比个人车主相对固定的点对点数据，网约车大量的随机行车数据对于自动驾驶的研发更有意义，有望助力滴滴成为国内自动驾驶领域领头羊。

总的来说，滴滴造车这场波谲云诡的大戏已经拉开帷幕，滴滴造车事业在面临重重挑战的同时，又充满着机遇，究竟是重蹈乐视曾经的覆辙，还是成为下一个传奇，我们当拭目以待。