全球视点!一部涡轮自吸的缠斗史,半部电车干掉油车的番外传

  • 发表于: 2022-10-20 16:38:15 来源:爱卡汽车网

——带T的强,还是不带T的好?

大约从十年前开始,国内消费者购车时陷入这样的纠结中。由此,也拉开了发动机T与L战争的序幕。


(资料图)

在国内市场,德系车企率先大范围使用涡轮增压发动机,并不遗余力地进行推广。日系车企虽然对新技术的应用比较抵触,但最终选择了妥协,开始推出带T车型。

数据显示,2021年国内市场的涡轮增压器渗透率达到了50%。如果只计算私家车领域的话,这个数字将会更高。

日系车从拒绝到妥协,涡轮增压发动机的渗透率不断提高,德系车是当之无愧的赢家。

但是,在涡轮增压技术走向成熟的过程中,德系车也遭遇了口碑危机,付出了沉重的舆论代价。从这点来看,德系车也只能算是惨胜。

带T发动机称得上“真香”,为何日系车企一开始迟迟不愿应用呢?背后的原因是多方面的。

不必

需要明确的是,涡轮增压发动机并不是新技术。

涡轮增压发动机最早由日本人发明,在日本最出名的轻自动车K-Car便曾搭载过小排量的涡轮增压发动机。

只不过,涡轮增压发动机的大范围应用,却是由德系车开始的。

为何日系车不愿意使用涡轮增压发动机呢?

答案很简单,没有必要。

从技术的角度来讲,日本的自吸技术相当成熟,出口到全世界范围的车辆都使用的是这一技术。

如果没有充分的理由,日系车自然会沿着当时的路径一直走下去。

在当时,缺点明显、故障较多的涡轮增压发动机不足以进入日系车企的视野中。

涡轮增压发动机虽然能够提升动力,但是存在涡轮迟滞和爆震等现象,严重影响使用体验。并且,因为技术不成熟而导致的烧机油问题,也曾困扰德国人很久。

在这种情况下,德系为何依然执著?

这是因为当时欧洲的排放法案相当严苛,对发动机的碳排放特别严格。并且,排量税的出台,也逼迫欧系主推小排量的汽车。

我们知道,欧洲人比较追求车辆的动力和操控,小排量自吸发动机虽然能够满足减碳的需求,但是在动力上存在天然的劣势。

因此,涡轮增压的优势势便展现出来了。它能弥补小排量动力不足的缺陷,在同排量的情况下,涡轮增压发动机的动力比自吸更强劲,甚至能够提升到1.5倍。

在保证动力的同时,还解决了减碳的难题,德系没理由不坚持这一选择。

不愿

欧洲人追求性能,日本更看重经济性,对于发动机T与L的选择,还要考虑国情等因素。

德国以及欧洲地区的道路比较宽广,特别是德国,高速公路基本上没有限速,汽车的操控性和动力能够完全的释放。

并且,欧洲大部分地区人烟稀少,他们经常需要长途跋涉,涡轮增压发动机的迟滞现象体现得并不明显,消费者比较容易接受。

反观日本,国土面积比较小,汽车保有量相对较高,因此交通拥堵比较常见。

在这种情况下,涡轮增压的迟滞问题反而被放大,再加上顿挫感的影响,涡轮增压的优势也完全没法体现。

更重要的是,日系车主打省油耐开,“开不坏的日系”耳熟能详。但是由于技术不成熟,早期的涡轮增压发动机寿命较短。

如果贸然使用带T的发动机,等于是自断臂膀,将优势拱手相让。再加上日系车大多使用CVT变速箱,而它与涡轮增压发动机不够匹配,如果强行搭配,效果反而适得其反。

在造车理念方面,日系与德系也有很大不同。

日系车企很清楚涡轮增压发动机的缺陷,相比于投入成本去解决技术难题,它们更愿意针对内燃机的本质进行攻坚,在气门技术和热效率上下了很足的功夫。

在提高发动机燃烧效率的方式上,德系车选择使用涡轮增压器,日系车采用增加发动机的压缩比这一最直接的方式。

对自吸发动机极致的钻研,是日本工匠精神的体现。但现在看来,工匠精神也不是永远的政治正确。

不能

除了不愿使用涡轮增压发动机之外,日系车企更多的是“不能”。

我们都知道,日系车企以产业链封闭而著称。

零部件企业与车企密切捆绑,是关系紧密的利益共同体。深度整合的产业链模式虽然稳健,但不利于企业的变革和转型。

相比自吸发动机,涡轮增压发动机需要外挂涡轮套件,构造更加复杂。同时由于涡轮增压发动机的工作环境温度很高,这对金属材料的耐热性、耐用性提出了考验。

这意味着,由自吸发动机向涡轮增压发动机的过渡,需要整个产业链的协调配合。

但我们知道,涡轮增压发动机不仅技术不成熟,容易发生故障,成本也更高。

由自吸发动机向涡轮增压发动机切换,首先会带来成本的增加,再加上涡轮增压发动机推广的不确定性,日系车更不会去冒险尝试。

面对这种有百害而无一利的情况,无论车企还是零部件供应商出于利益考虑,都十分的抵触。

更重要的是,日本汽车年产量近1000万辆,其中有一半是出口到世界各地。这意味着,新技术将牵一发而动全身。

相比于冒险追逐未知的可能,它们更愿意守住眼下的既得利益。

封闭的产业链在提供了足够成本优势的同时,也成为日系车企的桎梏。在新能源转型上,这体现得更明显。

与燃油车相比,纯电动车所需零部件更少,传统的三大件都被电动车三大件所取代,这对于汽车产业链的改变是颠覆式的。

与零部件供应商深度捆绑的日系车企,无法承受产业变革所带来的毁灭性打击,不愿拥抱电气化转型。

改变是痛苦,但不改变会更加痛苦。

面对来势汹汹的新能源浪潮,在燃油车市场露出颓势的日系车企又一次妥协,开始了艰难的转型。

不过,日系车企这次并不孤单。在发动机T与L战争中表现激进的德系车企同样进展缓慢。

发动机带T与带L只是技术路线不同,二者可以长久并存。新能源汽车的出现对燃油车来说确实颠覆性的存在,未来,新能源汽车甚至将完全取代燃油车。

因此,日系和德系在新能源赛道上需要更加彻底地转型,只有积极拥抱变化,才不会被时代淘汰。

这次,都慢了一步的日系和德系会上演怎样的精彩好戏呢?