天天简讯:丰田章男想靠氢能赚钱,但得先亏本,电动车原来只是过渡品?

  • 发表于: 2022-10-12 17:43:10 来源:爱卡汽车网


(资料图片)

10月初,丰田章男对美国禁售燃油车规划能不能实现表示了质疑。他是针对美国加州2035年禁售燃油车、美国2030年实现电动汽车销量占一半,给出的结论。同时,他还认为中短期适合混动车型发展,而长期适合氢能源发展。这里面能延展出好多可以深挖的问题,例如全球范围内,都能如愿实现既定好的停售燃油车规划么?纯电驱动车型,现在发展这么好,真的只是一个过度产品么?那么之后的能源形式,将会是什么形态的?粗浅的回答第一个问题,实现既定的停售燃油车计划。与燃油车停售息息相关的,是电池性能瓶颈、各地基础充电设施、充电效率,当这些不能随着电动车保有量的提升而升级,就将会抑制住新能源汽车的渗透率和使用率。能不能完全停售,过几年再看吧。现在对这个问题下结论还太早,包括丰田章男,也只是想把他一直钻研的氢能源车型卖出去。在国外市场,细算一波,加上丰田的研发成本、海外的权益补贴,虽然售价不低,但每卖一台丰田Mirai就会亏损接近100万元;但,既然想靠氢能赚钱,前期又怎么可能做到平进平出?之后的两个问题,也能和氢能源联系起来。从丰田章男的话中,我们能体会到的意思“纯电动现在发展非常好,但只是给氢能源过度”和“未来只会有两种驱动形式,混动和氢能源”。真会像他说的一样么?

氢能是不是未来?

熟知纯电动汽车发展的各位应该也都了解,现阶段,纯电汽车的发展很快,而且遇到了一个瓶颈,电池配方的性能无法取得革命性的突破,一直围绕三元锂、磷酸铁锂这两个主流配方做文章。而近些年电池供应商和整车制造企业,在电芯尺寸、电池包模组上开始做结构优化,而没办法实质性改变电池的性能,同时充电效率也没有突破。总之,现阶段,纯电汽车的核心零部件遇到了发展瓶颈。其实纯电和氢能源,现在是并行发展的两条线,只不过氢能源发展略慢(后面解释)。从国内的市场发展来看,早在2019年就已经有了氢能源的起步发展规划,2020-2025年实现短期目标的发展规划。直到2026-2050年才能真正实现氢能源在国内市场才能完成从0到1的发展阶段。到2030年,国内预计将会有100万辆氢能源汽车。放眼全球范围,海外市场的氢能源发展节奏明显要更快一些。拿欧洲举例,现有加氢站共有156座,规划建设中的33座。其中有97座加氢站在德国,还有7座处于规划建设中,从2017年开始的24座到2022年的97座,发展速度没有想象当中的快,但这97座已经建成的加氢站,基本上能够覆盖德国全境,而且还分为乘用车700bar加氢站和商用车350bar加氢站,每公斤氢燃料12.85欧元(约90元)。延展一下,关于bar理解为氢气压力即可。拿现代NEXO举例,设计的氢气压力为700bar,满压时可加注3.99kg氢气,综合续航能达到596km。如果在德国加满一台现代NEXO氢能源车,需要约4kg氢燃料,价格约为51.4欧元(约357元)。目前,国内已经累计建成的加氢站约为250座,但由于目前氢能源乘用车和商用车的普及力度还不够,虽然已经建成,但投入使用的数量还不确定。之后,日本,在去年底全国范围内建成161座加氢站;美国全国范围内,建成的加氢站累计50座。随着国内以及海外市场,对氢能源产业的支持力度前所未有的大,我们也可以思考一下氢能源汽车成为未来主流的可能性。我的个人结论,是,纯电车可能只是从燃油到氢能的中间形态,氢能源车是未来的主流发展路线。当然这个过渡期可能是十多年,或者是数十年。首先,我们要明确电动车其实对环境不算友好。纯电车型的核心零部件是动力电池,其对稀土、矿石等原材料依赖程度极高,而且也是不可再生能源;随着电动车的渗透率加大,可能带来锂矿的价格飙涨,当然这一节奏已经在今年初得到验证。而且,锂电池回收和生产对环境的污染;锂电池的正常衰竭、损耗,也会导致电动车使用年限不如燃油车。汽车制造商在主流的电动领域和小众的氢能领域,除了丰田和现代选择加码氢能源发展之外,几乎很少有人在氢能源方面进行大量投资。如果我们不够关注全球或者国内市场氢能源的发展与规划,可能还会认为现在快速发展的新能源将会成为未来主流趋势。但深入分析之后,并线发展的氢能源,说不定在多年之后的未来市场中将会占据主导位置。

限制氢能源的条件,正在逐个倒下?

目前的生存环境,对于氢能源车来说,也不算太舒适。氢能源车造价贵、加氢不便利,这是目前的缺陷。但制造氢能源的途径很多元,能通过光电、水电、风电制氢,而且唯一产生的副产品只有水。氢能源的上游包括制氢,用化石、尾气制氢,不环保,大部分还得依赖光电、水电等制氢方案。中游的储运+燃料电池(电堆、空压机),质子交换膜技术日本手握比较尖端的科技,但国内武汉绿动已经在去年底投产质子交换膜。下游应用包含加氢站、货运车,但现在加氢站中的加氢枪是一个技术难点,技术掌握在德国和日本两国之间,国内目前发展受到一定瓶颈。之前拦住氢能源车发展的是基础建设,和相对高昂的单车售价,目前这两方面已经都有所突破。根据上文列出的各国加氢站数据,只有德国的铺开面积最广,日本的加氢站则是覆盖了四大城市圈;美国的加氢站建设相对来说不够聚集,只有洛杉矶和旧金山两个主要城市有加氢站覆盖。国内的200多座加氢站的覆盖面积更是有限,而且还主要集中在东南区域,江苏、上海、广东以及浙江等地,北方城市覆盖的力度更小。从目前在德国、日本、美国已经开售的丰田Mirai的售价来看,德国从6.39万欧元到7.39万欧元;日本710万日元到800万日元;美国4.9万美元到6.6万美元。换算成人民币,欧洲市场售价约为41-51万元、日本市场售价约为35-39万元、美国市场售价约为35-47万元。截止到2022年8月,今年丰田Mirai在欧洲已经售出了424辆;2021年丰田Mirai欧洲市场总共售出了692辆。这是在一个售价相对来说比较合理,用车环境相对便利(德国加氢站覆盖率广)的环境下,氢能源车的销量从2016年的67辆,增加到了2021年的692辆。即便美国只有两个主要城市有加氢站覆盖,但丰田Mirai的销量表现也算不错;2021年全年的销量是2629辆,今年截止8月份共售出1430台。这其中与丰田在美国本土提供的政策有关,六年或15000美元的加氢费用,以先到为准,基本上相当于6年内的免费加氢。丰田Mirai虽然也引进到国内,但是小规模引入了50台,而且售价74.8万元起售。期待进一步的大规模引进和相应的政策推出,把氢能源车型规范化(目前看到的挂牌丰田Mirai还是混动拍照)之后,价格可能会有所回落,但应该会主推南方市场和北方主要城市。氢能源车其实已经距离我们非常近,再过5-10年,我们应该能初步感受到氢能源带来的改变。从2021年底国内的250多座加氢站建成、今年初的冬奥会氢能源试运行;中石油、中石化老牌企业纷纷下场,和2030年100万台氢能源车的规划,再看今年小批量引入的丰田Mirai氢能源车。这种场景熟悉么,像极了把特斯拉刚引入中国市场第一年。给出一个合理的推测,电车还会继续存在,配合发动机做插混或者增程,不用背着大电池包做纯电;氢能源上下游供应链成熟、核心技术有所突破之后,加氢3分钟续航600公里,这听起来是不是比遍地安充电桩\换电站更合理?