观察：零跑与威马：烧钱的困境，都在寄望IPO

造车新势力第二梯队的上市进程再传新消息。

(资料图片)

9月20日，零跑汽车在港交所公告，香港IPO全球发售股份数目为1.308亿股，每股发售价在48至62港元区间，预计于2022年9月29日在联交所开始交易。零跑汽车将成为继“蔚小理”后第四家登陆港交所的造车新势力。

而在三个月前，同为造车新势力第二梯队的威马汽车也向港交所提交了招股书，当时有业内人士预测称，如果进展一切顺利，威马汽车或将在三季度挂牌交易，但目前看来，威马汽车上市进程已明显落后于零跑汽车。

在刚刚过去的8月，零跑汽车表现出了强劲的增势，其交付量达到了12525辆，同比增长180%，连续第四个月交付量破万，今年1-8月，零跑汽车累计交付量达到了76563辆，超越蔚来和理想汽车，仅次于小鹏汽车和哪吒汽车，位居造车新势力交付榜第三名。作为对比，威马汽车并未披露8月交付量，但在2022年1-7月，其累计交付量为29140辆，仅有零跑汽车的三分之一。

对于二者迫不及待的寻求IPO，业内有一个共识，那就是：零跑汽车和威马汽车虽然号称造车新势力第二梯队，其中零跑汽车甚至在交付量上已经碾压“蔚小理”，但实际上，两者的情况并不乐观，巨额亏损加严重缺钱的困境一直在让他们步履蹒跚。

招股书中的数据更能说明真实情况。

根据零跑汽车招股书，零跑汽车的总营收整体呈现出快速增长趋势，2019年至2021年，分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，2022年一季度，其营收同比增长616.4%至19.92亿元。

虽然总营收快速增长，但净利润却始终为负，2019年至2022年一季度，零跑汽车累计亏损约58.89亿元，而且呈现出不断扩大之势。

接连多年的亏损之下，零跑汽车的现金储备十分紧张。据资料显示，截至2021年末，零跑科技当期的现金及现金等价物为43.38亿元。而与之对应的是，“蔚小理”三家截至2021年末的现金储备，分别为554亿元，435.44亿元，501.60亿元。

同样处于赔本赚吆喝阶段的还有威马汽车。招股书显示，威马汽车在2019年、2020年和2021年的总营收分别为17.62亿元、26.71亿元和47.73亿元；经调整净利润分别为-40.4亿元、-42.25亿元和-53.63亿元，同一时期，其毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

事实上，长期亏损带来的影响是致命性的，长远来看，长期亏损就意味着现金储备越来越少，从而严重制约着营销、研发、基础设施等方面的投入，而这也是为什么零跑汽车和威马汽车纷纷要上市的根本原因。

威马汽车和零跑汽车陷入亏损困局的主要原因，均指向了居高不下的研发费用。根据招股书，在2019年、2020年和2021年，威马汽车的研发费用分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占总营收的比例分别为50.7%、37.1%和20.7%。同一时期，零跑汽车的研发费用分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，占总营收的比例分别为306.4%、45.8%和23.6%。

但在业内看来，研发投入并不是亏损的主要原因，毕竟所有车企都需要正向研发，从而提高竞争力。“零跑和威马最大的问题还是技术不成熟，在售车型价格区间较低，当无法以性价比走量时，优势就不再明显，最终影响到车企的销量和利润。”

这才是根源。招股书数据显示，威马汽车2021年单车销售价格为10.7万元，对应的销售毛利率低至-41%。零跑汽车这边，主要在售的C11和T03两款车型定价分别在15-20万以及6-8万区间，后者去年全年共交付39149辆，占比接近九成。

中低端车型卖不上价钱，支撑不起庞大的研发、销售网络、供应链采购的成本，最终的结果就是——卖得越多，亏得越凶。

基于此，冲击中高端市场似乎是零跑与威马的共同目标，但廉价的标签一旦贴上，就很难摘下。更何况，新能源汽车接下来的竞争，恐怕只会更加残酷。毕竟造新能源车企的成百上千，但最终能留在牌桌上的并不会太多，留给零跑与威马的时间已然不多。

多说一句，凭借T03缓过一口气的零跑汽车，也开始膨胀起来，其董事长朱江明在2021年7月15日的战略发布会上提出，零跑进入2.0时代：到2025年，零跑要成为造车新势力的头部，年销量要达到80万辆；要用3年时间，在智能驾驶领域超越特斯拉。

类似的吹嘘层出不穷，因此外界也没把朱江明的这番话太当一回事。

由此可见，相比于急迫寻求IPO，夯实研发能力、控制亏损和充实产品矩阵，肯定能带来更实际的收益。在扎堆冲刺IPO的同时，希望零跑和威马不要忘记，自己最需要的不一定是交易所的入场券。（采写|汽车有智慧 火焱）