今日播报!韩国车是这样从爆火混成透心凉的，跟你想的不完全一样！

从2017年开始，国内韩系车的市场份额呈现逐年雪崩的态势，很多人将这件事归咎于早年的萨德事件，但是单纯的一个因素不会导致包括三大品牌的巨型韩国车企现代-起亚集团在国内销量呈现雪崩式、断崖式下跌。究其原因，与产品、对手、市场环境都不无关系。

我们首先来看韩系车在国内这几年市占率的变化趋势。

(相关资料图)

以下内容引自网络：如果不出意外的话，2022应该是韩系的十连跌了，也可以说十年跌。2012年时，韩系车在中国的市场占比一度达到10%以上，考虑到韩系的主力现代、起亚实际上同属一个集团，那时的韩系是真正意义上的风光无限，前景大好。谁也想不到，十年之后，韩系就已经岌岌可危，街上越来越难见到，市场份额仅剩1.6%。

…

可能大家都会往韩国萨德事件上面想，想到我们的抵制让韩国车在国内的市占率越发降低，但实际上并非完全如此——在这十年间，两国关系有了微妙的变化，民间越来越厌恶韩货，什么乐天、三星不也是一路溃败吗？肯定是因为大家都抵制，韩系车才不行了嘛。其实这种观点是错误的，早在萨德事件爆发之前，韩系车就已经跌到了5%的份额，两国关系只是加速了衰败而已。

（这是当年上市极其火爆的伊兰特悦动(参数|询价)，此图是海外版）

这里还有些佐证：

北京现代成立于2002年，其在2012年就已经位居全年销量榜第4的位置。彼时的榜单前五名分别是上海通用、一汽-大众、上海大众、北京现代和东风日产。如今，其他几家的排名基本没有太大的变动，唯独北京现代掉了队。

2013年，北京现代实现了年销百万的成绩，成为用最短时间达到百万销量的合资车企。上海大众和一汽-大众实现这一目标，分别用了26年和20年。

2013年至2016年，北京现代发展达到巅峰，销量分别达到103万辆、116万辆、106万辆和114万辆，稳定拥有百万级市场规模。

但自2017年之后，北京现代开始走下坡路。数据显示，2017年，北京现代市场销量下跌31.3%，全年销量为78.5万辆；

2018年，北京现代全年市场销量为79万辆，同比基本持平。

2019年，北京现代市场销量71.6万辆，同比下滑5.7%。

2020年，北京现代全年销量跌至50.2万辆，下跌28.6%。

作为韩系车的重要代表，北京现代的销量下滑伴随韩系车市场份额的步步萎缩。中汽协数据显示，2016~2020年，韩系车在中国的市场份额依次为7.35%、4.63%、4.98%、4.7%和3.8%。

到了2021年，北京现代的年销量跌至仅剩38.5万辆左右，这也是其连续第5年下滑了。

（这是21世纪20年代售卖的索纳塔(参数|询价)车型，很明显有着抄袭别克君越(参数|询价)的痕迹）

（君越：我怎么不知道啥时候我多了个韩国表弟啊）

韩国车在国内现在是廉价的代名词，和汽车消费升级的趋势反其道而行之。现在的中国汽车消费市场，人们的消费升级不仅体现在产品类别的升级和进化，同时也体现在成交单价上，一分价钱一分货的思维在人们内心深处根深蒂固，因而也不存在什么用爱发电，低价优质的好合资车。根据新浪股市汇用户透露，2021年度国内汽车消费成交算数平均单价为2021年中国市场乘用车平均售价：16.57万元。新能源乘用车平均售价：15.87万元。

而韩系目前主销车型——定价6-8万元的现代悦动，主要客户群体是网约车等出行群体，而其他车型基本都是卖不出去。从历史的角度看，现代最早进入大家视野是北京的伊兰特出租车，从那会儿开始，现代虽然卖得好，但是始终是个不上台面的品牌。在目前的新购车人群和换购的人群当中，由于当年过于低廉的售价形成了对现代起亚的成见，认为这就是低端车的代表，消费升级，自然看他们的就少。下面几张图是现代、起亚主销车型所担当的角色。

（起亚主要走量车型FORTE，担当东营市出租车）

（现代主要走量车型，伊兰特，在北京担当出租车）

（老骥伏枥，志在千里的悦动出租车）

（甚至连B级车也不能幸免，当起了出租车）

从产品层面来看，现代起亚确实是不太知道中国消费者想要什么，而且在产品的被动安全上有着缺陷。要说现代起亚的车型投放，着实是令人有些摸不到头脑。最开始红利时期，起亚现代投放的产品还是比较正常的，比如KX3、KX5、ix35(参数|询价)等这些特别畅销的产品，也为现代起亚带来了不少的销量和利润。然而，随之而来的走量产品上的质量问题，比如IX35的核心部件发动机就遭到了大量投诉，并且还是刚提的新车。菲斯塔(参数|询价)在中保研的碰撞成绩也让很多消费者看了之后望而却步，这无疑是让现代起亚雪上加霜，毕竟这一个是走量的中级轿车，一款是主打年轻运动的轿跑车型，可谓是节节败退。也就是近两年，随着全新的伊兰特和途胜(参数|询价)等同平台车型上市，现代起亚才算是缓过一口气来。

（索纳塔10在难度较低的碰撞中A柱也出现了塑性铰）

更加凄惨的是，现代因为销量下跌，导致产能过剩十分严重，在此之前，北京现代在国内有北京顺义第一、第二、第三工厂，以及河北的沧州工厂、重庆工厂共5大乘用车生产基地，总计年产能可达到165万辆。对比其年销量，北京现代的产能利用率甚至不足30%。

2021年，造车新势力理想汽车投资60亿接手北京现代一号工厂的厂房及土地资源，投建理想汽车全球旗舰工厂。

2021年的10月，理想汽车北京绿色智能制造基地在北京市顺义区正式开工。而理想汽车的基地，正是北京现代第一工厂既有的厂区，改造升级。

在第一工厂出售之后，甚至还传出北京现代第二工厂也将挂牌出售，现代汽车正与中国的几家电动汽车制造企业协商的消息。这一消息虽被北京现代内部人士辟谣，但按照目前北京现代的销量，挂牌第二工厂也在情理之中。

变卖工厂的同时，北京现代在2021年也经历了高层换血。

2021年3月，向东平从北京现代离职；10月，樊京涛去了北汽极狐；如今，曾经的北京现代的三大“重量级高管”只剩杜君保还在坚守。而崔东祐作为韩方总部派驻的最高决策层，在北京现代任职这几年同样也没有改变北京现代销量严重下滑的局面。

（上述内容引自网络）

（Before）

（After，哪天我再过去看看现在工厂啥样了）

而起亚品牌，状况也非常凄惨，由于连年销量和利润下滑，再加上东风雷诺没能撑过2020年的春天，使得东风集团在2021年就更加决绝的抛弃不良资产，与悦达起亚签订了退资协议，东风悦达起亚从此变成了悦达起亚。今年的翻盘之作狮铂拓界也不知道会有什么样的表现，万一玩砸了，起亚退出中国指日可待。

说完自身的问题，周遭强敌环伺也是非常重要的情况。随着大量自主品牌优秀产品的进入，韩国车原先的高性价比也不再是最大优势，像吉利、长城、比亚迪的很多产品不仅设计优秀，更是兼顾驾驶性、舒适性、燃油经济性以及质量可靠性，在这些产品的映衬下，韩系车成为了凉了的黄花菜，只能以价换量、降价促销。

韩系车的现状目前就是这幅样子，在现代、起亚之外，还引进了豪华高端品牌捷尼赛斯，捷尼赛斯原名叫捷恩斯，之前引入中国的时候，因为其堪比BBA的售价和完全没人认的品牌导致折戟沉沙，如今时隔多日换了个名字再次杀回中国，但看起来效果仍然不好——产品虽然不错，但是其公关宣传实在是不像样，仍然没有投放，仍然不为人知，可以看到其宣发团队几乎是什么也没干。

另外，崔东佑老先生一番“北京现代从原来以销量为中心，转化为‘提升内在实力’为主的高质量发展。虽然整体销量相比2020年有所下降，但企业的含金量反而提升了。”的言论语出惊人，在国内市场新能源愈加火爆的现在，IONIQ5迟迟不引进，起亚EV6(参数|询价)系列迟迟不引进，新能源产品只有索纳塔9Phev，昂希诺EV（Kona EV），以及菲斯塔EV这些月销量个位数的产品苦苦支撑，请问崔先生的企业含金量提高到了哪里去呢？

一个忽视中国市场的品牌，注定折戟。这就是现代起亚带来的教训。