从奔驰EQXX Concept看接下来电动车发展

奔驰宣布纯电概念车款 EQXX Concept 单次充电可完成超过 1 千公里的实路行驶续航力测试，对接下来的电动车产业而言，EQXX Concept 有着重要的代表性意义，包含电池系统型态、电池管理系统、行驶阻力的优化等方向，给了相当明确的指引。

本次 EQXX Concept 是在 TÜV Süd 的见证下，由德国 Sindelfingen 行驶至意大利 Cassis，行驶里程 1,008 公里，耗时 11 小时 32 分钟，均速 87.4km/hr，最高速度 140km/hr，能耗值为 8.7kWh/100km(换算约 11.49km/kWh)，而且最后计算机显示剩余里程还有 140 公里；若以实际能耗值推算，EQXX Concept 的单次满电续航里程可能会超过 1,150 公里。

新电池系统型态将大幅提升电动车续航

最近电动车业界的话题之一，就是单次充电续航里程应不应该超过 1 千公里的议题，有些人认为大概 5、6 百公里就足够，而且电池加大会增加车体重量，不利于能耗表现。

然而，在电池系统型态的改良下，EQXX Concept 已经实现 100kWh 以下的电池包(Battery Pack)能够达到 1 千公里的续航力。首先，EQXX Concept 的高压电池采用的是超过 900 伏特的系统，原厂并未标示确切的数字，电压提高代表在固定功率下电流可以更小，特别在 EQXX Concept 马达功率仅 180kW，逆变器与电线线组管径、高压线路都可以再缩小、轻量化，而且高压下的线路损耗也会更低，进一步优化车辆的能耗表现。

其次，EQXX Concept 的电池包采用新的封装技术，也就是去模块(Battery module)化的新应用，此技术近年在多个电池大厂均有展示，不过尚未大量应用在量产上，透过新的电池包技术，能够大幅减低电池重量与体积、提升重量能量密度，而且推测原厂应该有对电池芯内的化学组改良、进一步优化能量密度。以奥迪 e-tron(参数|询价) 为例，其 95kWh 电池包重量大约 700 公斤，而 EQXX Concept 电池包仅约 495 公斤，虽然 奔驰 并未明确指出 EQXX Concept 的电池容量，但两者还是有着相当明显的差距。

电池管理系统 BMS 再优化

如果说电动车的心脏是电池与马达，那么电池管理系统 BMS 就是电动车的大脑。电池管理系统控制车辆上高压电的使用，包含充电与放电，根据 奔驰 的说法，EQXX Concept 的电池管理系统采用高度科技化的软件演算技术，是 EQXX Concept 续航力可以突破 1 千公里的关键因素之一。

由于 奔驰在公开资料内未说明其 BMS 的细节，因此无法得知其差异性，不过可以得知，在 BMS 优化、并搭配改良的电动机，EQXX Concept 整体的电能转换效率达到 95%，是相当高效率的水平。

不只是火力展示，EQXX Concept 是新指引

虽然现阶段有些解读会认为 EQXX Concept 仅为奔驰的火力展示、参考价值不高；然而近代，车厂概念车与量产车的差距愈来愈少，考量到成本效益回收，概念车技术直接或修改后套用在量产车上已经很常见。

EQXX Concept 电池组采用的是超过 900 伏特的系统，和业界现有的 800 伏特有点不同，这与电池包内部的串联型态有关系，技术上可透过升降压的方式让其与现有的周边兼容；而最重要的重点是，奔驰也在朝向比现有 400 伏特更高压(甚至超越 800V)的系统发展，这是无庸置疑的。

至于电动车续航里程的长短，EQXX Concept 已经证明，以目前业界主流高容量 100kWh 等级的电池组，透过减重、优化、新封装技术，就可以跑到 1 千公里，而且还是在均速 87 公里、最高速 140 公里的情况下达到，如果按照保守的测试，数据肯定再更高。未来电动车主流续航里程不会停留在 5 百公里，而是会往更高迈进。

最后，EQXX Concept 也展示了现有电动车款还有改善行驶阻力的空间，透过科技不断进步，将车身的风阻、轮胎的滚动阻力进一步下降，并且搭配太阳能板供应车内的低压电装品使用，再次降低高压转低压的消耗与损耗，都是未来电动车业界的趋势方向。