全球通胀的压力，终于要在你我身边比较明显的开始露头了。

4月初，奔驰宣布在中国市场涨价，最高幅度超过12万元。溯源其背后供应链，以及在海外市场的相关操作，结论为“高溢价的顶级品牌开始在最重要的中国市场不得不涨，于是，压力开始向下传导，我们大概率面临普遍涨价”。紧接着，中国车市的PHEV混动领域和传统燃油车领域，分别出现了一轮新的价格异动，PHEV混动领域里领克、WEY开涨，燃油车领域里宝马、WEY开涨。纯电动领域倒是有点“第一阶段”涨价，初步告一段落的意思，蔚来选择增配涨价。

结合2022年年初至今中国车市的发展路径，初步的局面已很清晰，“从2016年至今，我们正在经历第3次涨价潮”。

纯电动涨价的幅度离谱，PHEV涨价逻辑是否合理？

相信，就算你最近没有购买纯电动车，也大概率听闻了“涨价离谱”的消息。上面这张表格里，汇总了纯电动主流车型最新一轮的涨价，其背后的相关部分结论为：

部分车型的价格涨幅很夸张，譬如五菱宏光MINI EV(参数|询价)已经超过10%，接近14%；多数车型的涨价幅度在5%左右，比亚迪的最低涨幅在4%左右；新势力里，哪吒的涨幅较低，特斯拉一直以来变量很大不做讨论，零跑C11(参数|询价)的涨价幅度很夸张，同样突破10%；

没有明确规律，就是这一轮纯电动涨价潮里的新结论，背后和车企对供应链的管控能力、和哪家电池企业签约、签约时间及协议，均有关。

而来到PHEV领域里，目前的变价幅度，同样和纯电动车型一样处于没有规律的状态。具体如下：

因为有着“一箱油续航1000公里以上、比燃油车更省、没有电动车续航焦虑”这些特征，目前PHEV市场发展的很迅猛，不过在现阶段的PHEV涨价汇总里，我们也见到了不同的价格变动趋势。如对全产业链控制度最好且本身使用磷酸铁锂成本较低的比亚迪，它的涨价幅度为0.3万元，并不高。而星途ET-i也因为成本控制较好，品牌处于上升期，涨幅不高。玛奇朵(参数|询价)DHT-PHEV的1.2万元涨价幅度，和16.68万元相比，幅度为原车价7.1%。而本身技术难度更低，成本更低的增程式理想ONE(参数|询价)涨幅也接近1.2万元，涨价幅度为原车价的3.4%。

这难免让人疑惑，为什么PHEV的涨幅，也有了相对“异常”。

PHEV涨价不合理的背后，其实直指宁德时代

所有人都知道，当下的新能源汽车涨价，主要原因在于动力电池原材料成本（锂、镍等）的大幅上涨，次要原因在于其他领域（半导体、钢铁、新技术零部件等）受全球局势影响成本上涨。

再看PHEV当前的涨价背后，供应链里，理想ONE使用宁德时代NCM523三元锂电池，WEY的背后同样是宁德时代，后续随着蜂巢能源的产能不断提升，预计陆续进行更换长城特有技术的新电池。

再仔细看纯电动车型涨价的背后，同样很多高额涨幅的背后，也有着宁德时代的身影。在去年下半年至今，宁德时代已经连续调整了动力电池价格，并对外表示“在动态调整电池价格”。

“先是调价60-70%，再是调价90%，再是调价120-130%”，这是我们从车企相关高管口中得到的相关答复。

在出货量、相对产品品质、品牌附加值、技术能力等方面，宁德时代确实处于行业领先的地位，众多车企都选购其产品。但相应的是，一旦它决定做点什么，最终压力会传导至车企，最后被消费者所承担。

当然，结论也并不是绝对悲观的，因为当前动力电池市场的格局在变，越来越多企业的成长让车企和消费者都能有替代选择方案，另外也在于，市场现状上看，也并不是所有人都在价格暴涨。

就在这一次的新能源汽车集中涨价中，比亚迪展现出了刀片电池对成本优秀的控制能力，除此之外，其实还很多的主流相关PHEV技术车型并没有上涨，或者表面上涨但终端还有大幅度优惠。

豪华车PHEV技术的连续几年销量冠军，宝马5系(参数|询价)Le尚未有价格变化的消息，不过随着宝马燃油车的调价，它日后的调价也可能是大概率事件。

刚刚上市不久的比亚迪宋MAX DM-i(参数|询价),考虑到了原材料上涨的趋势，目前也并没有调价的新消息。另外，此前已经宣布了全面电动电气化的沃尔沃品牌，当下也并没有给出调价计划，而且消费者在终端还能发现，它的降价幅度依然不小。

所以，需要注意的是，目前的PHEV混动市场正在随着比亚迪DM-i逐步分化燃油车份额，销量快速上涨所成为新的蓝海市场，但其未来的发展可能性其实并不明朗。

2017年左右，PHEV被誉为燃油车→纯电动进程中良好的过渡技术，比亚迪也在那一阶段推进自己的新DM技术，但实际上因为成本依然无法有效下探，增长缓慢。

2015年，中国市场PHEV销量6.35万台，2016年增长至8.03万台，2017年为10.75万台，而同期的BEV纯电动销量，从11.32万台增长至24.85万台，又来到2017年的44.88万台。实际上，直至2021年比亚迪DM-i杀出重围，PHEV市场并没有起色。

就在去年下半年开始，随着比亚迪的销量上涨带动市场至今，我们见到了WEY、奇瑞、长安等陆续推出新产品，吉利也在推出雷神混动后开始放出PHEV技术车型的消息。

结合路线2.0，接下来的传统燃油车要被油电混动+PHEV混动+纯电动逐步替代，通过DHT、DM-i等新技术完成成本下探，实现“新能源车有着传统燃油车价格表现”结果的PHEV，因动力电池成本上涨的限制，下一步发展有着新压力。

绑定宁德时代，或是自身拥有动力电池能力，再或是更换其他的替代方案，这显然是摆在所有车企面前的新问题。

所谓“去宁德时代”的话题，有无机会？

从2018年开始，中国动力电池市场的形态基本固化，宁德时代份额不断上涨。

2018年，宁德时代动力电池装机量占中国市场份额41.15%，2019年为51.01%，在刚刚过去的2021年，宁德时代装机量为52.1%。其市场地位，当前处于绝对领先状态，尽管比亚迪在2020年推出了刀片电池，受到很多车企的青睐，以及讨论相关合作可能性。不过，在市场份额上看，比亚迪2021年的装车量为25.06Gwh，占比16.2%，与前几年基本相仿。

但接下来的走势，有望发生比例上的改变。一方面在于，随着弗迪电池在2021年开始通过收购、改造、新建调整8个（安徽无为基地、江苏盐城基地、绍兴嵊州基地、济南电池基地、滁州电池基地、江西抚州基地、武汉电池基地、浙江宁波基地）基地的产能，比亚迪有了更强的供货能力，另一方面在于，中航锂电、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等，也都在爆产能。

尤其是长城的蜂巢能源，对行业而言有很大的潜力，国轩的动力电池则更多优先与大众进行匹配。但，如果再深度挖掘的话，其实你我还能进一步得到其他结论，即“即便在技术水准等同的情况下，更换动力电池供应商，其实未必能解决成本上涨的核心问题”。

因为，如果从整个上下游链条的收益来看，涨价所带来的收益提升，很明显的直指上游，而非宁德时代所处的中游。

2022年1月27日，宁德时代发布公告，预计 2021 年净利润 140 亿-165 亿元，同比增长 150.75% - 195.52%。宁德时代预测，扣除非经常性损益后的净利润为 120 亿-140 亿元，同比增长 181.38% - 228.28%。

表层上看，其因为电池涨价收益很好，不过，宁德时代的业务线十分丰富，再细分看动力电池的占比，其实不大。

另外，就在动力电池产业里，2021年增收不增利的二线头部企业逐渐变多。国轩高科前三季度毛利率降至18.3%，处于其历史最低水平，亿纬锂能的收入同比增长100%以上，而利润同比增长20-30%，以及蔚来、理想刚刚入股的欣旺达，利润同步发生下滑。

考虑到之中复杂的脉络，计算公式，技术创新投入更多研发预算等，能看到整个动力电池产业里的中国头部企业，其实也是原材料上涨的承压者。

真正受益的，是上游企业，如2021年营收同比增长102%至111.6亿元的赣锋锂业，利润同比增长410.2%，至52.3亿元。且，整个锂上游企业，几乎是全部高歌猛进。截止4月1日，已发布年报公司中，诺德股份与天际股份的归母净利润都取得了70倍以上的增长，盛新锂能、德方纳米、多氟多的归母净利润增速也均在24倍以上。总计，有13家企业营收在百亿元以上。

而相对指标上，电池厂商的的净利润增幅、营收增幅，只是小幅增长的局面。

写在最后：

再补充相关的3条信息，一条是，工信部网站在3月18日发布消息，已会同发改委等部门组织召开锂行业运行座谈会和动力电池上游材料涨价问题座谈会。会议要求，应共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑国内新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。

另一条是，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌也在2021年四季度和全年业绩交流会上回应电动车涨价潮时表示，“我们呼吁上游锂矿、锂盐等厂商从长期利益出发，不要人为制造涨价，这对行业不是一件好事。”。

第三条是，3月26日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2022年中国电动汽车百人会论坛上表示，锂资源供需平衡2-3年后可能恢复正常。

综上，我们还会逐步面临新能源汽车涨价的可能性，至于涨价的幅度，还不确定。因为，在纯电动车集体涨价、PHEV主流车型开始涨价，头部的奔驰、宝马开始在燃油车涨价之后，你我能看到的局面是，传统全球化之下的供应链格局，开始承受不起新的压力，从钢材到金属再到半导体行业，都藏着新的涨价点。