粮食危机的预警:中国车市6年间第3次涨价潮,危害是什么?

  • 发表于: 2022-04-09 18:29:53 来源:爱卡汽车网

终于,我们要迎来所有汽车的变价潮,电动车领域的几连涨已经几乎涵盖了所有主流车型,梅赛德斯-奔驰的几乎全车系涨价,最高涨幅12.1万,揭开了顶级溢价能力头部车企也扛不住的“遮羞布”,接下来的连锁反应,才刚刚开始。

而这,也是中国车市里,从2016年至今,6年里的第三次汽车涨价潮。可能很多人已经忘却了,2016年,财政部、国家税务总局联合发布通知,对零售价格130万元(不含增值税)及以上的乘用车和中轻型商用客车,加征10%税率的超豪华税。之后的连锁反应既是,顶级品牌涨价,而130万元左右的车型,开始寻求下调至129.xx万的定价。

第二次涨价潮,在2018年。零部件领域轴承行业的瑞典斯凯孚、日本精工株式会社平均涨价8%和7%,德国舍弗勒FAG轴承自3月平均涨价8%,轮胎企业开始大规模涨价。而车企,被基础制造原材料卡住了脖子,但因为市场竞争过于激烈,各品牌拼命压低成本,但供给侧改革的大环境下,去产能、零部件暴涨之间互相冲突。最后,消费者承担了这一切。

眼前,则是第三次。

奔驰的涨价,是从上到下的压力释放

最近一周内,奔驰涨价的原因,已经被进行了多轮次的剖析,结论如下:

全球化之下的上下游供应链条,同时遭受日本海啸、俄乌战争、新冠疫情的冲击,让车企的造车成本有了明显提升;

全球化之下的货币兑换,同时遭受美元超发、俄乌战争、石油、新冠疫情的冲击,让汇率上有了明显的变化;

全球领域里,很多车企已经在中国市场之外发生过几轮次的涨价,包括BBA在印度市场约3-3.5%的涨价,更早之前,BBA在澳大利亚市场多次调价;

和汽车相关的上下游方面,大多都在涨,除日本海啸导致的瑞萨电子停产外,还有俄乌战争中对汽车线束零部件的冲击,以及铁、铜、铝、铑、钯等汽车制造所需金属的价格都有明显上涨,再有新能源方面的锂、镍承压;

电动车在中国市场已经处于扛不住的状态,部分头部电池供应商率先提价,报价从+70%,+90%,+130%不断上调,直接导致车企无法保价;

奔驰此次的涨价,包括尚未涨价的宝马、中国等,背后还有一条主因是,高端品牌的使用材料也大多无可替代方案,最终的蝴蝶效应是不得不涨。

上述6条,让人不得不正视,甚至是警示汽车涨价潮,危害是什么,破解方式又是什么,对其他生活的方方面面影响又是什么。

会有什么危害,最浅层的认知是,消费者购车成本提升,但并不确定能够买到高品质的新车。因为,尽管豪华车的用户群体相对固化,涨价能匹配其购买力,但不同车企之间的面对的局面不同。奔驰、宝马在新一轮技术、动力、技术上继续能获得全球消费者认可,这在全球销量上有所体现。但,诸如奥迪、林肯、凯迪拉克、英菲尼迪等品牌,它们的消费者认可度在变低,于是在价格上做文章,和头部品牌打开差异完成竞争,将让很多车企面对不能涨价的局面。所以,原材料上涨、价格上涨受限制,大体的解决方案是在原材料供应商领域,找相对更便宜的替换品。

另外,豪华品牌承压,压力的释放逻辑自然是不断向下,大众、丰田、本田、日产等,涨不涨、怎么涨,它们所释放的压力会不会传导至中国头部品牌吉利、长城、长安、比亚迪等身上,自然是变数极多。同时要注意的是,汽车产业链条经历130余年的发展,很多维度已经固化,下层品牌承压但涨价受限的解决方案,也一样是“如果没有开创性新技术进行解决,一样是找更便宜的替代方案进行更换”。

最浅层的冲击,就是消费者得多花钱买同品质(相对以往)的新车,或者是花表面上差不多的金额,买到品质更低的新车。于情于理,这都不是消费者利好,尤其再结合全球格局大变量、新冠疫情等导致的经济下行,甚至是“雪上加霜”。

当然,遭遇问题的最好办法就是解决问题,而不是阴阳怪气、负面批评。130余年的汽车发展史上,上下游变化、战争、法律法规带来压力导致车价不得不上涨的情况里,最好的解决方案就是用技术创新跳脱传统思路,甚至是更换技术路线。

毫无疑问,破而后立十分艰难。结合最近的时事,比亚迪率先全面转型电动化,宣布砍掉燃油车业务,让人不免设想,“新能源新技术是否会是破局的好思路?”

不过,不幸的是,全球几十家、中国100余家车企里,能够复制比亚迪模式的极少。比亚迪的禁燃背后,是不久前电话会透露出的DM-i车型订单积压超过40万台,更是2019年新能源车销量占比超50%,2021年占比超82%。另外,比亚迪的发展模式如丰田一样,选择自产自研核心组件,自我孵化了很多供应商,并同时掌握从开采到冶炼再到制造的动力电池业务。整个比亚迪集团同时涉及3C领域电池、消费数码产品电池,这一切结合之下,才最终有了比亚迪汽车的100%新能源化。

但,即便如此,你还是会发现,它也从2022年开年起,连续两轮宣布了多款车型的涨价。第一波,为了补平新能源补贴退坡的差额,第二波,为了补平全球化各种链条的上涨。它能做的,是依托自己的模式、布局、技术等,比别人涨的更少,但一样是要上涨。

新一轮汽车涨价潮眼前看,几乎无解,因为任意一家车企也无法脱离全球化。全球有大的变化,最终就会分摊到各国、各地区,并秉承先挑软柿子捏的逻辑,最后才去动最重要市场,比如眼前的中国车市。

浅层目前无解,深层要警惕的是什么?

浅层的逻辑比较清晰,即便在市场变量过大价格不断波动的场景下,基于全球格局的现状也不用过于恐慌。因为,整体的汽车市场会在波动中再次找到平衡点,背后是各企业的调控,以及各国的宏观调控。

天底下没有新鲜事,翻开历史的卷轴,总能找到相似事件,譬如粮食危机。

1972-1974年时,全球石油价格暴涨,美元超发防水,全球陷入通货膨胀,3年间全球粮食价格暴涨3倍,之后在调控中进一步回落。后续经过调整,价格趋于回落,但再进一步的全球化中,粮食这种核心命脉,成为了国际粮食炒家牟利的工具。

2007年-2008年间,全球经济危机前期,国际大米价格上涨200%,玉米价格上涨220%,我国上涨幅度在28%以内,背后既是中国和粮食炒家的博弈。

再比如,1994年-2004年间,全球大豆价格暴涨,世界多国产量地的大豆种植面积变大,但随后价格被控制暴跌,种植农户血本无归的同时,下游的压榨企业则拒接大豆现货选择违约。整个上下游产业,遭遇重大冲击。再之后,外资相关压榨企业趁行业寒冰期,低价布局。

当前,我国的大豆油压榨领域,即是如此,比如新加坡嘉里粮油旗下的金龙鱼品牌。国家的调控手法是,大量囤积大豆和豆油,利用大量储备进行调控,价低时收储,价高时抛储。主粮由自身供应,辅粮依赖对外进口。就在最近几年,我国分别在2019年发布《中国的粮食安全》白皮书,以及近期的十四五规划对种业工程进行提升等,均是在保证行业的安全。

需要注意的是,相比粮食行业,中国汽车产业的规模、体量等,胜在数量,而不在于全局。

粮食领域,中国小麦、大米产量全球第一,玉米产量全球第三,大豆生产水平全球第四。反观汽车产业,中国在汽车生产量/销售量上处全球第一,而知名的相应上下游公司却寥寥。

2021年全球汽车零部件供应100强榜单中,中国有8家企业上榜。日本、美国各有22家,德国有18家,韩国有9家。

本土上下游零部件行业尚有较大成长空间,意味着在汽车产业剧烈波动时,大多数中国本土汽车企业(非合资),其可选择的替代方案极少。合资车企,则可以借由德国、美国、日本的相关零部件,有相应更好的解决方案。

眼前,汽车价格眼看着在发生全方位的上涨,原本已有布局的企业大多在选择加码,如动力电池企业均在开发新的产能,再如半导体领域里,博世追加投资2.5亿欧元扩产碳化硅器件,再诸如采埃孚等也均在扩大产能。

很显然,随着汽车价格的全球进一步上涨,会有更多的上下游企业增产加入。而随着规模的扩大,下一步要面对的局面则是,警惕其如粮食危机一样,在波动中被趁虚而入。

最该被警示的,是当前代表朝阳的动力电池产业。各大主机厂都表示动力电池成本价格上涨幅度十分离谱,但从比亚迪的涨价幅度上,我们却发现实际的上涨幅度并不算离谱。

行业头部企业所展示出的风向是,原材料市场受到波动,甚至是操控,但如今还是至少可控的。相反,汽车行业的大规模涨价,却已经看似不够可控。

在发展进程中适度,根据实际情况选择与全球的接轨程度,这当是未来几年间,汽车产业的主线。卡脖子,本质上只是短时间事件,但被抄底、抄家,这才是真正伤及根本的。