作为全球首家停车燃油车的企业，比亚迪底气在哪里？

有句话叫“字数越少，事情越大”。

这两天，“比亚迪停产燃油车”这一话题高高地悬挂在微博等各大社交、资讯平台的热搜榜单上，而对于中国汽车工业的发展而言，比亚迪的决定或许将会是一件影响颇大的事儿。

这波“天胡”？

由于生态、不可再生资源枯竭等原因，使得人类不得不寻求新型能源而逐渐减少对石油的依赖，这是近几年全世界汽车工业都在向电气化转型的根本原因，作为一个现代汽车工业起步较晚的国家，在燃油车方面，中国车企的底蕴的确很难与欧美日等拥有极为成熟的汽车工业体系的国家相比，而“汽车新四化”时代的到来，是中国汽车工业完成追赶、甚至弯道超车的重要机遇。

因此，近年来国家层面出台了不少政策，以激励或是鞭策本土企业完成转型，从双积分到摇号限牌、免购置税，再加上如今国际局势不明朗导致油价破“9”，进一步助长了人们对于新能源产品的热情。

在这样的背景下，作为一个做电池起家、业务重心在新能源产品上的企业，比亚迪这波可谓“天胡”。

当然，最重要的仍然是比亚迪自身的努力，每一年比亚迪都会在研发上进行大规模投入，据相关财报显示，仅2021年，比亚迪研发投入金额就达到了106.27亿元，同比增长24.2%，因此才有现在的诸多技术成果：DM-i超级混合动力技术、43.03%热效率骁云1.5TI发动机、EHS电混系统、刀片电池等，值得一提的是，比亚迪还是国内唯一一家拥有IGBT完整产业链的造车企业。

再加上对设计、造车工艺的独特理解，让比亚迪产出了很多市场高认可度产品，根据乘联会公布的数据显示：2022年2月比亚迪单月销量在新能源厂商榜单之中断层第一，达到了86669辆，同比增长751.3%，占31.8%的市场份额，可以说在中国新能源汽车界比亚迪以一己之力便占据了“半壁江山”。

原本比亚迪的销量绝大部分就都由新能源产品所贡献，选择在此时做“停产燃油车第一人”，是实力、是自信，也是一种态度，一番操作下来，热度收割了、品牌知名度上涨了，未来每当人们提及新能源相关的话题，比亚迪都是一大不错的谈资。

电气“催化剂”？

事实上，从中低端到超跑品牌，在大势所趋下各大企业都在为电气化时代的到来而做准备，比如兰博基尼有望在2023年推出首款混动车型、劳斯莱斯首款纯电动产品Spectre也已经进入了测试阶段。

但就目前来看，国内燃油车与新能源汽车的销量仍旧是“八二分”，虽然新能源汽车的渗透率仍旧在不断提升，但对于那些强项在于传统燃油车的企业来说，一下放弃在传统领域的优势不大现实，同时适应电气化时代不同的市场体系及打磨新能源产品都还需要时间，因此，国内主流企业停售传统燃油车的时间节点普遍为2025年。

此外，诸如丰田、宝马等全球性企业则会根据不同市场的情况而制定停售燃油车的时刻表，但时间通常都在2030年以后。

在这里需要说明一点，停售的是“传统燃油车”，并非烧油的车都没了，在过渡阶段油电混动、插电式混动等产品想必依旧会很活跃，因此对于那些短时间内难以接受纯电产品的人来说，选择依旧很多元。

而话题回到比亚迪身上，这次停产燃油车的举措会对中国汽车市场造成一次不小的冲击。在中国市场十分“内卷”的竞争环境下，主流企业都不会甘心落后于人，而电气化时代又会必然到来，看到了比亚迪已经做出了选择，那些还没有在新能源领域做出成绩的传统企业自然会压力倍增，这就有可能会导致他们的停售传统燃油车的时间会提前，至少，会加速他们对新能源市场的布局计划。

从某种程度上来说，比亚迪停产燃油车的决定就像是一枚投入市场的催化剂，综合其他因素，就在这两年我们大概率会看到新能源汽车迎来一次更大规模的集中爆发。

最理想“伙伴”？

此外，别看近几年造车新势力、跨界造车及传统企业新推新能源品牌层出不穷，营造了一种“谁都可以来新能源市场掺一脚”的错觉，但最终能做出成品的没几个，像戴森造车这种“还没开始就结束”了的计划比比皆是，因为研发新能源汽车的成本其实并不比研发传统燃油车低，甚至很多外资企业为了分摊成本都选择了进行合作。

作为一家能够实现绝大部分汽车零部件自给自足的企业，比亚迪是一个非常理想的合作对象，或许除了代工与电池供应之外，会有部分企业寻求与比亚迪建立新的合作方式，比如成立全新的合资公司、推出全新的品牌。

虽然这只是一种猜测，但现实是残酷的，有很多企业在传统燃油车领域表现不俗，到了新能源汽车领域却始终做不出成绩，转型困难，单就做新能源产品这块来说，比亚迪的经验值得借鉴。

写在最后：作为全球首个宣布停车燃油车的传统企业，比亚迪的底气在于高度的“自给自足”，并且近年来紧抓新能源汽车市场爆发式增长的机遇，比亚迪的用户基盘已经相当可观，再加上海洋网多款产品的规划也在有条不紊地进行中，技术有了、口碑有了、产品有了，目前比亚迪已经为自身的发展创造了良性循环，未来将这份“断层式第一”的成绩延续下去不是问题。