4月1日，潍柴集团董事长谭旭光在2021年度业绩发布会上表示，无人驾驶就是忽悠，辅助驾驶才是希望，无人驾驶只有在矿场可以使用。他还说L1还凑合，L2马马虎虎，L3不可能。这言论一出可谓是一石激起千层浪，赞同声反对声交织一片。那小编对于这件事有何看法？

首先小编来科普一下，自动驾驶的L1、L2、L3指的是什么？国际汽车工程师协会（International Association of automotive engineers）为自动驾驶制定了六个不同的标准，即我们经常听到的L0-L5级驾驶，从0到5，自动驾驶程度越来越深。L0，这意味着这辆车没有自动驾驶功能，甚至连后视镜都是手动调节的；L1意味着车辆具有涉及自动驾驶的辅助功能，可以通过自适应巡航控制速度，也可以通过车道保持控制方向，但必须手握方向盘，否则会发出警报；L2可以在路况好，标识清晰，环境简单的道路上（比如高速公路、城际快速路），它可以自动识别道路标志，到达这个级别，驾驶员基本就可以当“甩手掌柜”了；L3-L5可以判断突发状态，模拟人脑做出判断。达到这个程度的自动驾驶，十字路口的红绿灯都可以关掉了。

那根据谭旭光的意思，自动驾驶顶多能搞定“常规”的路面状况，路上一有什么“风吹草动”，自动驾驶就要“凉凉”了，达到无人驾驶的程度更是tan90°(不可能的)。

自动驾驶“成本大”？

提到自动驾驶这个词，相信大多数的你们还是抱有怀疑的态度。为什么？因为看过的事故太多了嘛！

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车撞上了前方的道路清扫车，导致特斯拉上23岁的男性驾驶员不幸身亡。调查显示，事故发生时，特斯拉处于“自动驾驶”状态，车子未能识别躲闪而撞上前车，事故发生时涉事特斯拉没有刹车和减速的迹象，也没有采取任何躲避措施。

2016年5月，美国前海豹突击队士兵Joshua Brown启用Autopilot（特斯拉的自动驾驶系统）功能，因未能监测前方一辆18轮半挂卡车的白色车身而未能及时启动刹车系统，导致事故发生，车毁人亡。

2018 年 3 月，安全员Rafaela Vasquez乘坐的 Uber 自动驾驶汽车在亚利桑那州进行自动驾驶测试时，撞到了一位推着自行车横穿道路的女性，致其死亡。2021年8月12日，上善若水投资管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8(参数|询价)汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世…这样的例子不在少数。

更有甚者，在自动驾驶技术仍然不够成熟的今天，自动驾驶逐渐被商业化，滴滴、百度、高德、小马智行等大公司或者初创企业都在中国各地开启自动驾驶出租车 Robotaxi 的测试运营。

无人驾驶现在如何？

随着科技的发展和消费者需求的转型升级，自动驾驶这一领域的呼声愈发高涨，很多车企对此也是趋之若鹜，各大巨头都投入巨资和人力开展自动驾驶的研究，更多车企也在慢慢向无人驾驶的领域靠拢…虽然无人驾驶也是经过了一些时间的发展，但到现在还没有哪一家科技公司或者汽车公司真正推出自己的无人驾驶汽车。

首先从技术层面，无人驾驶赖以生存的互联网技术尚未得到成熟发展。无人驾驶的信号收发和道路行驶行为依据的就是互联网处理中心，云计算的速度和存储是能否顺利实现无人驾驶车辆安全上路和行驶的客户前提。大家想想，要是在驾驶过程中忽然断网，那后果不堪设想。其次是目前汽车装备的可视雷达数量少、反应速度慢，还不能达到完全无人驾驶的需求。在这两个技术条件的门槛面前，无人驾驶想要从实验室走到马路上仍然需要很长的时间。

还有就是法律层面的考虑。无人驾驶的法律制约涉及到公共安全和个人隐私等诸多方面的问题，在无人驾驶硬件条件还存在缺陷的今天，要是哪条政策敢放开这个关卡，估计要被“喷死”吧。还有就是，无人驾驶的法律责任也难以界定，真要是发生事故了，又将上演一场“扯皮”游戏。

写在最后：

小编发现，在评论区也是“分派”。有网友评论无人驾驶确实是忽悠，但也有网友“不服”，认为谭旭光短视，看不到无人驾驶的未来。无人驾驶现在确实仍然存在着诸多弊端，硬件上仍然不足以支撑其广泛地应用于汽车上。但随着消费者的消费需求不断升级，对于无人驾驶的需求也在持续上升，加之5G时代即将到来，智能网路也朝着更快更稳的方向发展，现在更是有很多车企盯上了这个潜力无限的领域，愿意投入金钱和人力去研究和改进。小编认为，无人驾驶其实是有可能实现的，毕竟在20年前也没人看好新能源汽车，但现在也成为了汽车市场的“明日之星”。同理可得，现在看来无人驾驶算是一个烫手山芋，但是谁知道几十年后，它会不会是汽车领域趋之若鹜的“香饽饽”呢？