起个大早赶了晚集，雷克萨斯一手好牌为何打得稀烂？

你有没有发现，不知从何时起，在提及豪华品牌的时候，雷克萨斯的存在感已经越来越低了。

这并不是空穴来风。2018年，第七代雷克萨斯ES(参数|询价)上市的时候，全网关于它的消息铺天盖地，大家都在讨论它的设计、配置、动力等等。

但是，在2021年的广州车展上，第二代雷克萨斯NX(参数|询价)上市的时候，关注的人就变得寥寥无几。以至于如果不是我去查阅资料，甚至都不知道这台车已经上市了。

你可以说这是因为雷克萨斯ES进入国内时间早，对国人影响力大，而NX本身就是新面孔。但不可否认的一点是，在过去的4年时间里，除了那台为极少人打造的LM之外，这两台新车几乎是雷克萨斯的所有动作。

也刚好是这4年，国内汽车市场经历了翻天覆地的变化。在电动化转型的今天，就连一线豪华品牌BBA都一年连推数款新车抢占市场，而反观雷克萨斯，从推出新款ES制造了一点声量之后就进入了“待机”状态，新车NX也没能激起一点浪花。

在汽车市场不断内卷的情况下，雷克萨斯像是一个置身事外的旁观者。也难怪，在如今聊到这个品牌的时候，很多人的印象还停留在当年那个“省油”的“加价神车”时代。可惜的是，随着电动化时代的到来，就连“省油”这个优势也慢慢变成过去时，如今的雷克萨斯，似乎只剩下“加价”这一个标签。

新瓶装旧酒，换代就是换外壳？

背靠丰田，早在2004年，雷克萨斯就在海外发布了首款混动车型RX 400h，随后，在2012年，旗舰车型LS也用上了混动。可以说雷克萨斯在混动领域比BBA早了近十年，在一众豪华品牌还在闷头研究内燃机技术的时候，雷克萨斯就享受到了混动带来的“优越感”。

在混动技术上，雷克萨斯可以说是起步早也基础好。但可惜的是，在有这么好的资源前提下，雷克萨斯并没有好好利用，反倒以此“投机取巧”来实现自己的利益最大化。

拿雷克萨斯最热门的ES举例。众所周知，现款雷克萨斯ES在平台架构方面和上一代车型基本相同，这套架构严格意义上来说只能算得上是上一代凯美瑞(参数|询价)的架构，二者在悬架形式、底盘布局方面均没有太大差别。

尤其在雷克萨斯最精华的混动系统层面，现款ES300h也是沿用了上一代车型的混动技术。这套丰田的THS混动系统放在2012年的市场上算是同级不错的水准，但是沿用至今也只能说是一般。并且，后来为了降低门槛推出的2.0L自然吸气版本更是刷新了同级最弱动力，即便是搭载混动技术的ES300h，百公里加速8.9S的成绩仍然同级垫底。

在平台架构、动力总成等关键部件基本没有变化的情况下，雷克萨斯仅仅凭着“换汤不换药”的“换壳升级”，就把握住了国内消费者的心理。通过更换内外设计、增加配置、加长车身这样的手段，让ES在机械结构没有发生较大变化的前提下，一跃成为“全新”的豪华车型，售价大幅上涨，利润几乎加倍。

插混领域后知后觉，早期优势荡然无存

从去年开始，混动变成了大家公认的下一个赛道，而除了传统的油电混之外，插混技术因为经济性更高且还有政策扶持等优势，更受市场欢迎。在插电式混合动力市场，丰田已经已经早早布局，但是作为日系豪华品牌，雷克萨斯却迟迟没有反应，

直到去年底，雷克萨斯基于现有的混动技术推出了全新NX 400h+。

新款雷克萨斯NX 400h+搭载的插电混动系统由2.5L四缸发动机+18.1kWh锂离子电池+电机组成，在这套系统的加持下，全新NX 400h+总功率达到了315kW，百公里加速时间7.9S，WLTC综合油耗1.57L /100KM，亏电油耗5.37/100KM，纯电续航为76km。

先从新款雷克萨斯NX推出的时间节点来看，选在2021年末来推出PHEV车型，无论是响应速度还是反馈力度，都堪称反面典型。尤其是其在混动方面技术优势那么大的前提下，如此迟缓和犹豫的反应速度，近乎于傲慢。

再从技术角度来看，同时间段，比亚迪DM-i超级混动技术已经发布了将近1年。拿宋PLUS DM-i(参数|询价) AWD来举例，这套插混系统由骁云-插混专用1.5Ti高效发动机和EHS电混系统组成，采用前后双电机布局，系统总功率达315kW，百公里加速时间5.9S，NEDC综合油耗1.1L/100km，亏电油耗5.2/100km，在18.3kWh的电池容量下，宋PLUS DM-i纯电续航里程可以达到100km。

从参数对比很容易看出，无论是性能、能耗控制水平还是纯电续航里程，比亚迪的DM-i超级混动系统已经全面领先于雷克萨斯NX 400h+的插混系统。更关键的是，雷克萨斯NX 400h+动辄四五十万的价格相较于宋PLUS DM-i AWD最高配不过20万来说要高出了一倍还多。

很难想象，一个日系豪华品牌在2022年推出的50万级的插混车型在混动技术上竟然全面落后于一个20万的国产车型。在新能源崛起和三电的降维打击之下，雷克萨斯早期的混动技术优势已然全无，在新的插混时代，甚至已经跟不上主流水平，而随着今年自主品牌在混动领域全面发力，这种差距也将越拉越大。

加价成性、质量滑坡，“品牌光环”消耗殆尽

抛开混动技术，“加价”也是雷克萨斯的一个鲜明标签。当然，早期由于市场产品稀缺，加价可以说是供需关系导致的。

但是后来，在产能完全能够满足市场需求的情况下，雷克萨斯仍然我行我素的将加价进行到底。不仅加价的车型几乎覆盖了全系产品，而且加价幅度仍然惊人。即便在2019年被市场监督管理局以涉嫌垄断行为罚款8761.3万后，依旧毫不收敛，并在ES、RX、LX、LM等车型的销售过程中越发的疯狂加价。

此外，自称“更看重销量质量”的雷克萨斯似乎已经与之渐行渐远，多年积累的质量口碑也开始崩塌，其车型质量问题层出不穷。

2021年，雷克萨斯召回缺陷车辆数量达14万辆，涉及ES、IS、LS、RX、NX等多款主销车型。主要问题包括行驶中车辆动力损失、行驶中车辆发动机熄火、燃油泄漏等重大质量缺陷。这一系列的问题同样也正在慢慢的消耗雷克萨斯的质量口碑和残存的“品牌光环”。

如果产品本身缺乏核心竞争力，同时又不时曝出质量问题，那雷克萨斯面临的，显然不仅仅是消费者是否愿意接受加价购车，而是能否维持对其品牌和产品的信任度。

而这点，在销量上其实已经有所体现。2021年全年，雷克萨斯在国内销量为22.7万辆，同比增长1%，和近几年年屡屡超过20%的增速相比大幅下滑。从上险数来看，雷克萨斯去年的上险数为21.9万辆，同比下跌约6.8%，其中，雷克萨斯最畅销的ES同比下滑7.7%。

所以，无论是从产品技术还是市场表现来看，雷克萨斯近几年似乎一直沉浸于自己之前取得的一点点成绩中。在这电动化转折的关键点，不仅技术优势荡然无存、产品推新跟不上节奏，还仍保持高傲的姿态。或许，等到有一天所谓的“品牌光环”完全耗尽，这个传统的“豪华品牌”就会彻底被人遗忘。

▲以上图片来源于官方