站在风口上的氢能源汽车，真的爆发在即？还是在炒作？

氢能源，高热量、0 污染、储量丰富，堪称人类能源之光。

早在2000年，氢燃料电池车同锂电池车站在同一起跑线上。

氢能汽车更是代表着清洁汽车未来发展方向，也一度成为共识。

然而，20年过去，氢能源停滞不前，锂电相关的新能源产业却热火朝天大干着，也称为近几年的大风口。

伴随着一纸政策，风向似乎开始“转变”。

此前，国家发改委、国家能源局联合发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，这也被业内称之为最有“含金量”的规划。

在此之后，一大波氢能股也接连大涨。

投资机构也随之大呼，万亿风口将至！

种种风声传闻似乎都在预示，氢能将成为新能源产业的新未来。

那么，氢能源产业真的爆发在即？继电动车故事之后，中国的氢能故事也要开讲了？

随着如今锂电池成本持续攀升，政府补贴又逐渐退坡，电动车性价比大幅下降，氢能源汽车似乎拥有具备替代电动车的机会了？

（1）别想了！这是大家暂时都“用不起”的氢能！

那人们还有机会买到一辆超长续航、零排放的氢能源车吗？

十年之内，够呛。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯就直接否定了氢能乘用车：“你们不会看到任何氢能的乘用车，在大规模市场中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，10年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”

这倒不是因为迪斯吃不到葡萄说葡萄酸，相反，迪斯看的很明白。

而成本，就是制约氢能普及的核心壁垒。

从锂电的发展进程来看，其之所以能够大行其道，根本原因就是在降本层面取得了跨越式的胜利。

据功夫汽车了解，在2010年到2020年的十年间，全球锂离子电池组平均价格从1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。

相比之下，氢能的商业化依然没能越过成本的藩篱。

氢能产业链大致可分为制氢、储运、加氢站、氢燃料电池等环节，要想推动氢能的普及，每一环的成本均需要大幅下滑。

首先是制氢，国内仍然以化石燃料制氢为主，但这种方式碳排放高，对于一个号称“新能源”的产业来说并不可取。

而工业副产氢和电解水制氢，则是成本居高不下，且效率很低，很难实现规模化生产。

在制氢这一“基础矛盾”之外，储氢也是问题之一。

储氢不仅是令国内产业头疼的难题，而且在全世界，都没有很好的解决办法。

目前，国内储氢瓶的成本造价在27000元左右，同时配套设施的价格在15万元。

对标美国，储氢瓶的价格也在22000元左右，略低于中国，但同样高昂。

不仅制备和储存，氢能在运送上也是“大有学问”，更制约着商用化规模的扩大。

目前国内主要的氢能运输手段是高压气氢。

高压气氢运输，单次载量并不高，40吨重的长管拖车大约只能运输400kg的氢气。

而主流的氢能客车，搭载的都是35兆帕氢气储氢瓶。

1兆帕约等于10kg，这样一换算，“卡脖子”的不是产氢，更像是运氢。

根据机构测算，当前不同形式的氢气运输成本大致为2美元/千克。

总的来说，各环节的成本加总使得氢气的终端使用价格高居不下，在和其他能源的对比中处在比较劣势的地位。

换言之，氢能车的想象空间足够大，但碍于成本，现实暂时还是骨感。

而对于消费者来说，假如想买一辆氢能车，更得回答“买得起”和“用得起”这两个问题。

（2）“锂氢”互补，才是中国新能源的最终归属？

理论上来看，氢能汽车代表了未来，足以完爆石油与锂电池。

残酷的是，氢能汽车仍被电动车、混动车、燃油车按在地上摩擦。

但不夸张地说，无论车企还是国家，谁在氢能上先拔头筹，花样玩得多且玩得好，谁将更有机会主导未来出行方式的发展。

就现阶段而言，功夫汽车认为，氢能和锂电并非是“有它没我”的敌对关系，更趋近于一种互补关系。

从补能方式与续航里程看，氢能车其实更接近于传统汽车，没有续航、补能等一系列缺点。

考虑到氢燃料电池车的特点，其实它很适用于长途运输的使用场景。

换言之，锂电车很好的替代了传统汽车在城市中的应用场景。

而长途运输场景中，则是氢能车的主场。

毕竟，氢能具备量转换效率高和完全无污染的优点，且只需要在高速沿途建造加氢站，就能解决加氢站覆盖面不足的困扰。

因而，氢能汽车才是现阶段最合适的商用车辆。

从这个角度出发，氢能汽车才能实现“一步一个脚印”的发展。

而着眼于当下氢能在乘用车领域的“火热”，更多还是炒作因素居多。

即使是把目光向下聚焦两者的产业链，氢能汽车的起步难度是要明显高于锂电车。

尽管目前锂电池电动车起步较快，但相信随着整条氢能源产业链的完善，氢能车的发展也会逐渐加快，迎来产业的春天。

毕竟，只有“锂氢”互补，人们理想中的“碳中和之路”才会实现。

（3）关于“氢能故事”，要开讲了？

虽然氢能技术离大规模落地还有距离，但基于“万亿市场规模”，还是有不少人眼红这么一个风口的。

据功夫汽车了解，截至目前全国有26个省市自治区已经出台了氢能发展政策。

不难看出，“政策土壤”已有，氢能车就差一个“好故事”了。

就如锂电车早期，造车新势力讲故事、玩概念、给予投资者想象空间，借机拉高股价，凭此套路吸引融资成全自身发展，屡试不爽。

这一切的根本，就基于纯电动拥有充足想象力的未来。

而氢能车的未来，甚至比锂电更具发展潜力。

在此之下，或许不乏各路人士蜂拥尝试。

那么，氢能车发展的历史进程也会重演“锂电故事”的野蛮发展途径吗？

这或许也不一定。

从产业发展的角度看，氢能汽车行业既喜欢资本，又害怕资本。

因为行业初期发展没有资本推动不了产业化进程，但资本的逐利属性，一旦介入之后需要企业快速上量，快速做大估值……

有些企业有些公司为了快速发展上市，也会像纯电动汽车发展初期，比如自己买、自己跑的做法，自己运营冲量的事情。

这样发展下去会给行业带来巨大的泡沫，为未来产业发展留下隐患。

但是，功夫汽车仍旧认为，资本市场的疯狂虽然会带来泡沫，但是在“有限”且“可控”的泡沫之下，反而能触发更多的创新。

由此，于氢能源的未来，更需要看“政府监管”这只无形之手的力量。

同时，有了锂电的发展经验在前，对于如何让氢能汽车更加“稳而有力”的发展，想必也会更有信心。

（4）功夫拍案

事实上，在新能源车的发展史中，一直是“政策先行”。

从方向指导、到战略规划、再到真金白银的资金后盾，政策才是推进行业发展的核心因素。

对于氢能车来说，现下的政策也在补贴方面作出了有别于电动车的改变。

比如以结果为导向，项目评估验收后，才能获得奖金；明确奖金不能用于整车项目投资和加氢站建设，只能用于核心技术产业化、人才引进等…

显然，新措施不仅更加严格，且细化许多，避免以往在电动汽车中的骗补现象。

想必，通过政策与战略层面的“疏导”，加上产业与技术的“深耕”，氢能车虽然暂时会发展缓慢，但不会一直停滞于此。

而对于氢能汽车这个行业来说，现阶段并不需要“炒作故事”，更需要“潜心修炼”。