投资欣旺达——造车新势力的制衡之道

在汽车界名不见经传的欣旺达，因为“蔚小理”的一场意外结盟，突然变得炙手可热起来。

2月25日，以“蔚小理”为首的19家企业宣布入股欣旺达。值得注意的是，欣旺达是一家主攻数码3C锂电池业务的供应商，在动力电池领域“资历尚浅”，市占率也只有宁德时代的零头。

根据公开资料，19家企业共同出资 24.3 亿元，众星捧月般将欣旺达这个动力电池领域的无名小卒推向了舞台中央。其中“蔚小理”三家共投10.5亿元，几乎占了投资总额的一半；一同加入的伙伴，还包括上汽、东风、广汽等，基本都在新能源车榜单TOP 15。

市场上从不缺电池企业，为什么欣旺达能吸引这么多目光，它凭什么？

造车新势力需要什么样的供应商

相比传统车企，新势力们根基未稳，获得市场上最先进的动力电池，并确保动力电池稳定供应，成为造车新势力日常最关心的事情——这也形成了当下各大车企追逐宁德时代的名场面。

宁德时代第一大优势是技术，第二大优势就是产能，占据国内动力电池市场一半以上的份额让宁德时代掌握着绝对的话语权。相关报道指出，为了顺利拿到宁德时代的电池，车企甚至需要支付巨额的预付款，在产能紧张时，宁德时代供谁，不供谁，随着自己的标准。

对“蔚小理”来说，这让它们难以忍受。

根据公开数据，2021年蔚来、理想、小鹏三家造车的毛利润和毛利率都为正，营收也实现不同程度的增长，但仍未走到盈利临界点，尚处于亏损状态。2021年除蔚来净利润同比收窄外，理想和小鹏亏损持续扩大，卖得最多的小鹏净亏损扩大至近50亿元。

对此，蔚来董事长李斌表示，2021年四季度起，蔚来开始使用75度铁锂电池，相比70度三元锂电池成本更低，对毛利改善非常有帮助，此外销量提升也起到分摊成本的作用；但电池以及大宗商品铝、铜等原材料涨价，对毛利的增长产生了一些负面作用。

正如燃油时代的发动机一样，电池也已经成为新能源汽车的核心，新势力们需要把核心部件的供应掌握在自己手上。于是，不甘心让他人掌握命运的“蔚小理”，看向了欣旺达。

为什么是欣旺达

欣旺达的创始人王明旺与弟弟王威发家于华强北，在1997年正式成立了欣旺达，主攻电池PACK。彼时，电池PACK是电池行业中“最脏最累的活”，毛利率却只有它的上游——电芯制造的一半不到，利润微薄。对比产业链上游，电芯比封装赚钱；对比下游，动力电池比消费电池赚钱，电池PACK的市场空间非常有限。

随着自身不断发展，欣旺达逐渐意识到了这一问题。

2008年全球金融危机后，国家启动发展重大战略性新兴产业，电动汽车是2009年规划的七个新兴产业之一。欣旺达也关注到了动力电池的发展前景，以动力电池的BMS研发，以及动力电池PACK业务切入动力电池领域。

但电芯、动力电池不仅具有较高的技术壁垒，同时也需要非常大的资金投入。直到2014年，眼见时机成熟，欣旺达才开始向上游消费电芯拓展，希望通过提高电芯的自供率创造利润空间。

欣旺达先是宣布收购东莞锂威，接着成立了电动汽车电池公司，正式开始承接电动汽车电池业务。2015年，欣旺达成立动力电芯研究院；2017年，成立欣旺达动力电芯子公司，投资惠州4GWh动力电芯产线；2018年正式投产75Ah动力电芯生产线。

王明旺曾在公开场合表示：“虽然在动力电池领域我们来得有些晚，但是目标是为国内一流、国际高端车企服务。”

2019年，欣旺达投资120亿元建设南京动力电池电芯项目，其电芯产品开始大批量供货吉利汽车。在海外，欣旺达成为了雷诺、日产动力电池的供应商，中国锂电池成功“反客为主”，正式大规模进入日本市场。

正如王明旺所说，虽然在动力电池上，欣旺达来得有点晚，但其技术却进步神速。

当下消费者对于纯电车电池的疑虑，通常聚焦在四点上：

里程焦虑，充一次电续驶里程不够长。

充电焦虑，想做到跟加油一样方便、快捷。

保值焦虑，新能源汽车往往在保值上面落后于燃油乘用车。

安全焦虑，不能起火，不能自燃，有后续保障。

前几日，在电动汽车百人会上，欣旺达电动汽车电池有限公司副总裁张耀表示，欣旺达目前在混动方面，提供了三种类型的产品线和产品解决方案：48V轻混、HEV和插电式混动。

在纯电动领域，欣旺达提供了四种类型的解决方案：

对于经济型车辆，电池采用创新的磷酸铁锂和磷酸锰铁锂产品，最高能量密度可达180Wh/kg。对于运营车辆，提供8年80万公里质保的三元磷酸铁锂解决方案。

对中高端私家乘用车，提供长续航和超级快充两种解决方案，长续航车辆，电池能量密度最高可以达210Wh/kg，充一次电可以跑1000公里；超级快充车辆，充一次电可续航700公里左右，充电时间10分钟就可以实现400公里续航。

对于BEV超级快充电池，张耀透露，欣旺达预计将在今年年底量产，一次充电可以实现700公里的续驶里程，充电10分钟就可以增加400公里的续航，可以无限快充次数，达成10年20万公里质保的要求。

动力电池市场格局即将改变

根据2021年国内动力电池装机量数据来看，排名前十的企业分别为：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲尔、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达。

在2021年国内动力电池企业排名中，欣旺达以全年装车量2.06GWH的成绩排名第十，市场份额为1.3%。进入2022年，动力电池出货量有提升迹象，动力电池应用分会数据显示，2022年1月，欣旺达动力电池装机量达到232.4MWh，位居第8，同比增幅达409.1％。

从欣旺达现有业务结构来看，动力电池业务占比并不高，2021年上半年，公司汽车及动力电池类营收占比仅有3.66%。欣旺达副总裁梁锐此前表示，相比其他业务来说，目前公司动力电池的占比较小，“未来希望像消费类电池业务一样，达到同等规模，目标是要做到国内的前三位。”

今年1月19日，山东吉利欣旺达动力电池项目奠基仪式在山东枣庄高新区举行。项目总投资约50亿元，达产后预计实现年产能80万套混合动力电池，年产值60亿元。

为了保障原材料供应，欣旺达同样也在上游材料领域大力布局。今年1月26日，欣旺达的基膜涂覆项目实现主厂房封顶，该项目总投资7.5亿元，建成后将年产1.15亿平方米高性能锂电池材料，主要产品有隔离涂覆膜、铜铝箔底涂等。根据规划，到2025年欣旺达产能将达到140 GWh。

可以看出，欣旺达在动力电池市场占据一席之地，且具有发展前景，但目前出货量不大，供给稳定，正合“蔚小理”胃口。

其实这也并非是车企第一次寻找新伙伴，此前广汽埃安就将主要电池供应商从宁德时代切换成了中创新航；大众在华的电池供应伙伴除了宁德时代之外，也选择国轩高科、A123作为二供、三供；小鹏汽车在宁德时代之外，将亿纬锂能、中航锂电都纳入了自己的电池供应体系等。

可以预见的是，主机厂和动力电池厂商正在合作中博弈，试图掌握主导权，而“去宁德化”已成为一种趋势。

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