【牛财经】小鹏汽车2021年报分析：难题与希望

收获5家银行128亿元授信，双重主要上市、筹资140亿港元之后，小鹏截止2021年12月31日的现金储备（现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款）来到435.439亿元，比一个季度前减少18.04亿元，比一年前增加82.018亿元。

一减一增之外，是供应链难题待解的焦躁和创新扩散前夕的希望。

供应链怎么了？

过去的2021年，小鹏汽车以98155辆登顶造车新势力销冠；但2月销量的领跌——环比跌幅达51.83%，为新势力三强中最大，以及年内两度调价均让分析师在财报会议中将矛头指向“供应链怎么了？”

向来“说假的我不愿意，说真的我也不愿意”的何小鹏反复强调“整体来说，会比想象的更好”，作为回应。而具体“好”在哪些方面，则散落在各个碎片回答中。

从结果导向的订单数量和销量预期来看，何小鹏透露，2月下旬和3月中上旬，订单数量已迅速恢复到去年12月旺季的最好水平；而对今年一季度的销量指引则给出了33500-34000辆——仅次于去年四季度的销量峰值，也就意味着即将过去的3月，小鹏的预期交付量将达到14353-14853辆，同样接近去年的峰值水平。

车型方面，也给今年的两大销量支柱各自定下目标——P7预计3月冲击销量过万的目标；供应链改善和城市NGP推出后，P5销量将进一步爬坡，甚至在下半年接近P7的销量水平。

对于直接造成最新一轮电动车涨价潮的电池问题，何小鹏在更早以前的采访中有所回应：电池涨价对销量影响不大，并且预计在明年二季度或三季度，电池供应情况会得到比较大程度的缓解。

在最新财报会议中，何小鹏也再次给出“快则一个季度，慢则三个季度”的原料供应缓解时间表。

作为去年花钱大头之一的工厂建设也有新的进展——肇庆工厂在春节期间完成升级；广州工厂建设完成，目前正在安装设备，预计今年三季度能正式投产；而建设中的武汉工厂预计规模也会更大一些。

广州、武汉工厂产能暂时只做望梅止渴一用，真正直接服务终端交付的依旧只有肇庆工厂。何小鹏表示，在产能和产量之间，他们更关注的是“产量的逻辑”，也就是希望通过“加班体系”（通常意义上的双班制、甚至三班制）极大增加产量，使得少数工厂能在短期内达到超过50万辆产量的能力。

冲向25%毛利率！

剑拔弩张的供应与交付矛盾之外，亏损扩大仍旧是小鹏乃至整个造车新势力群体待解的难题。

2021年，小鹏净亏损同比扩大78%至48.63亿元，超越蔚来，成为“蔚小理”三家中亏损最多。

横向对比蔚来、理想而言，小鹏的三大支出（研发费用，销售成本，一般及销售行政费用）均未在绝对值上冒头；但各项支出所占营收比例均位列三家中的首位。

去年在新势力中卖出最多车却没赚到最多钱的小鹏，营收相较其他两家有所差距，由此导致其支出绝对值没有更大的情况下，亏损却更多。而这背后的症结，则是当前小鹏成本把控能力欠缺以及产品组合毛利相对较低。

作为掌舵者的何小鹏显然已经看到这一点。

2021年，小鹏整体毛利率为12.5%，但从何小鹏明确的中长期目标来看，这一数字应该是25%。

完成两个数字间的跨越，何小鹏首先放出的是全新两大平台——分别面向B级车和C级车市场，通过全新平台的规模化、高度集成化设计，以及更先进的制造工艺，如超大型一体化压铸，“帮助我们获得非常强的成本控制能力。”

无论自觉或不自觉，小鹏都是当前中国车企中最像特斯拉的。

基于两个全新平台推出的两款车型将在2023年亮相，不过，成本控制体系的升级、变革在即将推出的G9上就会有所体现。

何小鹏的原话大致是，未来仍会坚持软件全栈自研，硬件上则会对智能系统和动力系统应用平台化技术，通过系统的平台，推动动力系统制造工艺和BOM成本体系的巨大变革；通过升级和变革，新车型（包括G9）的毛利率以及公司整体毛利率会有结构上的改变。

此外，追逐更高毛利率的过程中，G3的牺牲几乎已是必然事实。

何小鹏此前接受采访时就表示：“今年，我们会逐步将主要的产能放到毛利更高的车型上。”虽然这一决定的前提是原材料的供应紧张，但更早以前流出的一份电话会议纪要中，小鹏内部人士的表态更像G3边缘化的主因：“售价较低，门店低利，产品力、赢利点都低，不是主推车型。”

初步实现“规模化”后，这批头部新势力似乎都不约而同地进入短板拉齐环节——蔚来、理想补研发与技术投入，小鹏系统性地补成本控制。

创新的扩散：城市NGP与XPilot 4.0

部署完短板，小鹏赖以生存的长板同样将有更进一步的增强。

在去年四季度交付的P7和P5中，小鹏汽车智能辅助驾驶系统XPilot 3.0的渗透率接近20%；而第四季度已交付的P5中，则超过50%可支持XPilot 3.0或 XPilot 3.5。

作为P5上市最大卖点的XPilot 3.5及其城市NGP功能将在今年二季度完成技术开发。获得城市高精地图审批之后，将分批逐步向各个城市获批城市的用户通过OTA推送。

对于还未上车的XPilot 3.5和城市NGP功能，何小鹏已开启夸夸模式——“在P5测试车上，城市NGP百公里的接管次数已经接近于高速NGP”“城市 NGP 的能力已经接近国内头部 Robotaxi 的水平，甚至部分实现了赶超”。

P5上市时，业内的共识观点是小鹏企图在家轿腹地验证其智能化技术的溢价能力。供应链难题、尚未展现城市NGP能力，都让在这个时间节点谈论验证结果显得不公平。

不过另一层面可供讨论的判断是单个酷炫的功能尚不足以支撑整体的“智能化溢价能力”。何小鹏自己也说，要到XPilot 4.0，渗透率才能达到超过50%的水平。

热衷于探索未来出行边界的小鹏看起来并不会让这一天来得太晚——2023年正式推出XPilot 4.0，包括新车和旧车改款车型在内，将有4款车型支持这一系统。届时具备“明显技术代差”的XPilot 4.0将带着“普及高阶智能辅助驾驶”，用“更全面的使用场景、更广的地域覆盖和更好的驾乘体验”，冲击更高的渗透率，由此真正完成体系化智能技术溢价能力的检验。

写在最后

在小鹏的2021半年报解析中，我在开头引用了《蓝色大门》中的经典台词：

夏天就要过去了，我们好像什么都没做。是啊，就这样跑来跑去，什么都没做。那总会留下些什么吧，留下了什么，我们就会成为怎么样的大人。

度过回港上市、百亿融资，P5预售，产能扩张的夏天，小鹏在一份欢喜与忧愁并存的财报中，留下成为中国智能电动汽车一位“大人”的希冀。

半年过去，小鹏财报中的忧愁更多，成为未来交通探索者的希望也更多。