为何WEY玛奇朵DHT-PHEV馈电油耗，能追平日系插混？

摩根大通曾预测过，如果油价升至150美元/桶，全球经济的增长就会停滞，并且导致通胀飙升到7%以上。从2月底至今，受诸多国际因素影响，国际油价一度飙升至139美元/桶的价格，创下13年来新高。

虽然目前国际油价已回落至100美元/桶，但仍显著高于此前水平。现如今随便刷几条抖音，就会发现海外同胞，一直吐槽当地油价贵。暴涨的油价，已经让一众电动车成了“香饽饽”。

好在，国内的燃油价格设置了上限与下限。因此，国内车主并迫切的感受到国外的“水深火热”，加满一箱油也只是多花大几十元。即使如此，省油也成为现阶段用户选车的主流趋势。

上周149号公路测试了玛奇朵(参数|询价)DHT-PHEV，通过模拟用户用车场景，得出的百公里油耗仅为4.99L/100km，这样的测试结果与其官方宣传的馈电油耗4.4L/100km，已经十分接近，按照常理宣传续航就是个参考，玛奇朵DHT-PHEV是如何做到的？

先介绍一下插电混动车型的宏观背景，实际上插电混动车型有两个状态的油耗，一个是满电出发，一个是馈电状态。满电状态下，先用纯电跑，不够的发动机参与工作来凑，这样情况下跑100公里再平均也就1-2L/100km。想要做到如此，必须有一个十分理想的前提，家里有固定车位、小区电容足够、物业同意，用户安装充电桩后，还需要有一个良好的充电习惯。

讲真的，大多数用户可能是，我买车是来享受的，不是我“伺候”它的。加油就走呗，反正加油比充电方便，偶尔想起来充充电也就算了。也正是考虑这个原因，北京才没有将插电混动加入新能源政策内，虽挂绿牌，但仍限购限行。

再讲一个插电混动曾经的劣势，那就是馈电油耗高且行驶品质差。主要的核心是，插混车自重高，发动机又要负责发电、又要负责驱动，还要承担所有的重量，配备的发动机大多也都是临时凑局的，只能感慨一句“兄弟你辛苦了！”

那么想让插电混动车型具有较好的馈电表现，就需要协调发动机与驱动电机之间的工作关系，毕竟搭配干活，谁都不累。现如今混动领域表现较好的是本田的i-MMD、比亚迪的DM-i以及长城的DHT混动技术。它们有一个共同的特性，就是在混动整个驱动流程中，发动机并非绝对的主角，驱动电机承担了大部分的重任。

长城的DHT混动技术，其命名是来源于其自主研发的混动专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission）英文的缩写，字面上说的是变速箱其实是由TM驱动电机+GM发电电机+定轴式变速箱+电机控制器组合而成的混动系统单元。

这套混动系统可以同时兼顾HEV、PHEV，以及四驱插电混动系统，与此同时，长城也为配套了专用的混动发动机。简单来说，就是长城开发了一套混动驱动单元，能够适配不同车型需求。不过，同样是配备混动专用发动机，长城没有大肆宣传发动机热效率，你们懂得。

在硬件上，DHT混动系统主要是由一台混动专用发动机+一个两挡减速器+两台电机+一套离合器组成+一套电机控制器+动力电池等组成。其中两个电机，一个是用于发电的GM电机，另一个是用于驱动的TM电机。

与其他混动系统不同的是，长城的DHT混动系统中增加了一个两挡减速器，这两组减速器应用场景分别是60-80km/h的城市巡航+高速巡航，其中主要目的一个是为发动机参与驱动时增加扭矩，另一个是应对不同巡航状态，优化发动机工作效率。

从混动模式上来看，长城的DHT混动系统一共拥有四种模式：

纯电EV模式：电池电量充足时，车辆完全依靠TM电机来驱动，这也是最简单高效的驱动模式；

串联混动模式：当电池电量低于一定程度时，车辆便会进入串联模式。即发动机启动带动GM电机发电，TM电机依旧负责驱动，这个状态类似于增程式车型。发动机不负责驱动，工作压力小，油耗低噪音低，电机驱动驾驶品质和加速感受会好一些。

并联混动模式：这个场景更多出现在急加速情况下，发动机和驱动电机一起干活，此时发电机也不是闲着，它可以弥补换挡瞬间的顿挫，同时多余的动能也能用于一定的发电储备；

4、制动能量回收模式：这个模式特别简单，就是减速或者制动的时候，车轮拖着TM电机反转，给电池组充电。

简单来说，长城的DHT混动系统就是集各家所常的混动系统，它在城市低速区间，主要依靠电机负责驱动，发动机就是配角。急加速和高速状态，发动机又有两档调节，可以尽量优化发动机工作符合，通过发电机降低换挡顿挫。车辆在整个行驶区间，均进行了动能分配优化，所以才能让玛奇朵DHT-PHEV做到百公里4.99L/100km的综合油耗。