在所有人都讨论“快”的电动化时代，智己L7堪称一股难得的清流

时代变了，电动车来了。

细数电动车带来的变化，路面上的绿色牌照越来越多，停车场的充电车位面积越来越广，充电站逐渐随处可见，还有一个大家总在津津乐道的话题：燃油车时代是否真的要落幕了。

落不落幕暂且不谈。不同的能源，不同的动力特性，造就了电动车与燃油车的差异，但抛开现象看本质，它们都还是车，从根本上是为了出行的自由和便利，这是无法改变的。

但有些人就硬要比出个高低来，除了老生常谈的补能问题，还总喜欢拿“快”说事。

电机加速快，这点无可否认。

电动化初期，涌现了一大批“傻快”车型，4秒、5秒比比皆是，3秒多也不是难题，但问题是动力提升了，加速变快了，能掌控得住吗？

燃油车时代，超跑、高性能车加速快，但快不是全部。可控的快，才是这些车让人津津乐道的根本。

动力决定了加速，底盘意味着可控，调校则让动力与底盘的契合度更上一层楼。这是汽车工业诞生135年来不曾改变的底层逻辑，即便到了电动化时代，作为传统汽车开发流程中的重要环节，底盘和调校依然重要。

简单来说，既然电机的输出特性让动力有了这么大的提升，相对应的，底盘和调校or架构都要一并跟上，否则就算零百加速快到2秒，也还是停留在“傻快”的层次。真正优秀的电动车不是用电机取代发动机，就像汽车发展初期，不是把发动机装在马车上就有了汽车。

一辆电动车只谈快而不谈底盘、不谈调校，其实是种本末倒置。纵观整个电动车市场，同时宣传加速、底盘和调校的属实不多，智己L7(参数|询价)就是其中之一。毫无疑问，清流一股。

聊智己L7的底盘之前，先聊聊燃油车时代的“快”。

这个超跑、高性能车们最有话语权，无外乎三点：

1、你得有这个级别的动力；

2、你得有一幅相应的好底子；

3、你得有足够好的调校让动力和底子完美适配。

动力自不多说。作为内燃机时代的顶峰，但凡挂着超跑、高性能车的名号，动力上自然不甘落于人后，没有个V8、V10、V12属实拿不出手，最次最次也得是个V6，所以零百加速基本都是5秒内。这第一点就有了。

好底子，不是一眼看过去的造型和姿态，而是内在。了解超跑、性能车的盆友应该比较容易理解，超跑大多采用前置后驱、中置后驱or四驱，高性能车也大多以后驱、四驱为主。

这样设置是有原因的，因为物体在加速过程中，重心会后移(这就是推背感的由来)，在这种工况下后轮和地面的附着力会增大，以后轴为主的输出特性，可以将绝大部分动力作用于后轮，从而转化为更快的加速。

当然了，超跑、性能车所呈现出的低趴姿态，源头也是底子。换句话说就是低重心，拳击手在比赛时会压低重心保持稳定，超跑、性能车同理，更低的重心意味着更好的稳定性，无论高速行驶、过弯都有更高的极限。

好的调校就比较玄学了，如果把动力和底子看作原材料，工程师就是大厨，不断地调校就是烹饪的过程，如此才能让这道菜最终变得可口美味，是一门技术，更是一门艺术。

这没什么固定的路数，只有凭借经验和技术不断地调试，直到找到底子与动力最完美的契合点，才能呈现出最理想的状态。在一点上超跑、高性能品牌就是表率

好的底子足以支撑超强的动力，好的调校让掌控更轻而易举，超跑、高性能车为什么那么贵，说到这你也大概明白了。

驾控的提升从来都不是简单的动力变强，而是全方位的升级和匹配。如果藤原拓海的老爸在给AE86装上那颗离谱的TRD版4A-GEU之后，没有做其他的升级处理，可能《头文字D》到那也离大结局不远了。这是一个道理。

说回到咱们的清流，智己L7。不久前这台车的Beta版刚在天马赛道搞了一次活动，目的很单纯，驾控体验。刷圈咱没赶上，但是小小地试驾了一下，很惊喜，不是因为动力，而是底盘和调校。

L7整个车给人的感受，跟特斯拉的“踹背”不一样，跟Taycan(参数|询价) Turbo S的“上头”也不一样，也不只是简单的“不突兀”，而是真的能让你感受到，你正在驾驭这3.87秒的加速。

说简单点，L7这副底盘不只是配得上3.87秒的加速，而是做到了真正意义上的掌控。

剖析一番L7的细节，你会明白这么说的原因。

L7采用的是前后双永磁同步电机组成的四驱系统布局，后轴电机功率更大，平常也优先采用后轴驱动，所以驱动特性更偏向后驱。

看到后驱有没有熟悉的感觉？有就对了，前面提到后驱更有利于加速和动力响应，对主打驾控的L7来说，这确实是正确的设计方向。

为了更好的匹配后驱特性，L7选择了罕有的混合胎宽，前245mm后275mm。这里科普一下，一般车型胎宽要么前后一样，要么后轮略宽，而前小后大的混合胎宽，常常出现超跑和F1上。宽大的后轮进一步提升抓地力，加速、制动性能都能得到更好的释放，这也是非常正确的设计方向。

同时，L7的重心高度只有490mm，比一般轿车起码低了50-60mm。听起来好像就是降了底盘，但对电动车而言，这并不是轻易就能做到的事。

大家都知道，电动车的电池包极重，且基本都放置在底盘正中央，这样设计的考量在于重量的均匀分布和电池包的安全性。但也正因如此，降低车辆重心只剩下了唯一一种方式：尽可能做薄电池。

常规电池pack工艺，能够基于OEM需求适配电池包厚度，但受限于能量密度、安全性等因素，调整幅度相对有限。这显然不符合L7对低重心的要求，那就只能自己“死磕”了，电芯立着不行那就卧着。就这样，独特的卧式电池布局诞生了，智己把电池包厚度做到了几乎行业最薄的125mm，于是也就有了490mm的超低重心。

那么动力、底子都有了，接下来是什么？

调校。

威廉姆斯前瞻工程团队操刀，何许人也？这群人来自英国，手上出品过GT-R Nismo、FE赛车甚至Extrm E越野赛车，技艺上乘且经验丰富。目前国内尚不具备如此专业的调校实力，所以智己把L7送到了英国进行两地联合调校，一去就是一整年。

前后两轮调校，只针对108项驾控相关的底盘参数，最后成果是0.968G稳态最大侧向加速度。近1个G啥概念，只比宝马M5(参数|询价)（0.98G）差了那么一丢丢，且这项数值直接关联着的，是过弯时的最大车速和车身姿态。

换言之，L7过弯时的极限和姿态，比起M5都有一战之力，更别说一般轿车和电动车了。

以上这些细节融于一体，造就了L7标榜驾控的底气。

与超跑的异曲同工，并不是说这辆车一定要跟超跑相提并论，而是想通过对“快”的掌控，打造更出色的驾控体验。

但这事儿其实挺难的，老的电气化架构可以延展轴距、尺寸甚至车型，但不足以支撑L7想要的这些。这些只能在架构开发初期就考虑到的东西，是塞不进老架构的。

正因如此，L7背后的iO“原点”架构是从0开始打造的。从一开始他们的目标就是要驾驭住3秒的加速，而不是肤浅的“傻快”，甚至用上了越级的四轮转向，更大限度的兼顾运动与舒适。

有人说，L7明明这么大尺寸，干嘛非要打驾控；

也有人说，电动车谈操控就没谱；

但清流就是清流，L7给我的感觉特别像个理工男，认定了目标就一头扎进技术堆中不回头，这股劲儿着实令人钦佩。在这个所有人都只谈论“快”的电动时代，跟你坐下来聊底盘、聊驾控，反而更显得难能可贵。