谁会成为中国市场的下一个“讴歌”？

讴歌的事儿，想必大伙儿已经知道了，虽然还没有正式官宣，但官方也没有辟谣，证明退出中国市场已经板上钉钉。

说来也不奇怪，广汽讴歌2021年全年累计销量仅6,554辆，同比下滑45.05%，其中CDX销量为3,264辆，RDX卖出了3,290辆。全品牌一年的销量，还不及BBA一款车型的销量多，分摊到研发、运营和营销成本上，讴歌几乎称得上是个“无底洞”，既然这么亏，索性不如放弃掉。

实际上，从2018年6月至今，国内新车销量一直处于一直没有太大增长，加之疫情影响，让中国新车市场完全进入到一个相对较长的争夺存量市场份额时代。也就是说，在需求总量没有增长的情况下，任何一个汽车品牌的增量，都将来自于竞争对手现有的份额。

存量市场的竞争是残酷的，稍有不慎就会掉队，甚至被市场淘汰。所以讴歌的退市，也许只是一个开始，未来还有更多的品牌，存在着这种危机。

比如——

来自意大利的阿尔法罗密欧。

在搜索引擎中输入阿尔法罗密欧的新闻，看到最多的字眼是——水土不服、混得很惨……

而根据数据显示：2017年，阿尔法罗密欧在中国大陆的销量为3591辆，2018年为5390辆，2019年为8940辆，2020年为1590辆，2021年为1409辆。2019年为历史新高，不过8940辆而已，2021年是历史最低水平，全年才1409辆，月平均117辆，这个数字，简直比讴歌还惨……

从全球销量的数字来看，2021年阿尔法罗密欧在全球市场取得了18252辆的成绩，也就是说中国的销量额仅占据全球市场的7.7%。如此来看，中国市场确实可有可无，影响不大，退出中国，也不是没有可能。

另一方面，阿尔法罗密欧的车型数量少，目前在售的只有Giulia(参数|询价)、Stelvio(参数|询价)两款车型，加之更新速度慢，进口渠道导致的价格高，注重操控忽略实用性、经销网点稀少等因素，这个来自意大利的豪华品牌，想要在中国混出名堂，还真的不容易。

还有讴歌的日本老乡英菲尼迪。

虽然情况要比讴歌好上不少，但英菲尼迪在中国市场的日子，其实也不太好过。

2014年，东风汽车公司和日产汽车两家公司按50:50的股比共同设立了东风英菲尼迪，这一年，国产化的英菲尼迪在华销量超过3万辆，同比增长高达75.6%；2015年，英菲尼迪在华销量持续上涨突破4万辆，同比增长33.8%的同时更是一举成为唯一增速超过30%的豪华品牌；2016-2017年英菲尼迪增速有所放缓，年销量分别为4.15万辆和4.8万辆。

逐年增长的销量让英菲尼迪有些自信，在将销量目标定为10万辆的2018年，英菲尼迪却开始走下坡路，当年年销量4.4万辆；随后2019年3.5万辆；2020年2.5万辆。

在刚刚过去的2021年，中国市场的豪华品牌乘用车累计销售347.2万辆，同比增长了20.7%，但英菲尼迪却仅仅卖出了13478辆，同比暴跌46.04%，成为边缘角色。

实际上，英菲尼迪在最近几年时间里表现不佳，原因是多方面的。除了人事调整、营销层面的影响外，应该主要归结于新品投放的缓慢。特别是在产品线上，除了Q50L、QX50L外，其他产品的流量很少。而同一档次的凯迪拉克，以3+3（3款国产轿车+3款国产SUV）战略迅速占领市场，再加上以价换量的营销，反而过得越来越滋润，这一点，值得英菲尼迪深思。

来自法国的DS也在危险边缘。

2019年底，长安汽车对外发布《关于出售合资企业股权的公告》，并将所持有的长安标致雪铁龙汽车有限公司（长安PSA）50%股权全部转让给前海锐致。自此，DS开启了一个全新的时代，我们姑且将其称之为“宝能时代”。

“宝能时代”的DS发布了全新旗舰轿车DS9，但并没有激起多少浪花，数据显示，DS9上市后的月销量一直在3位数徘徊，其中最高的一个月出现在去年12月，为303台，销量惨淡可见一斑。

事实上，2012年进入中国市场后，长安PSA就迅速把“法系豪华车”品牌打造成了颇具影响力的“新世代豪华品牌”的形象，年销量曾一度达到2.74万辆，跻身豪华品牌十强，DS也初步获得大众认可。然而，紧随其后的却是销量急转直下，DS迅速陷入了在华发展的瓶颈期。

DS的中方高层曾直言：DS之所以卖得不够好，一是因为宣传力度不强，二是和法国方面的沟通不够。实际上，自入华以来，DS无论是品牌知名度，还是产品的口碑，都没有在中国市场做起来。